REGLAMENTO DE LA LEY 2.873 GENERAL DE FERROCARRILES - Capitulo II

CAPITULO II FORMACION Y MARCHA DE LOS TRENES

Composición de trenes y depósitos de vehículos en la línea
ART. 19.- Todo convoy de pasajeros deberá componerse de un número suficiente de vehículos de cada clase, estableciéndose al efecto, en diversos puntos de la línea, depósitos de coches donde puedan completarse los trenes, cuando así lo exija el mejor servicio público.

La Dirección General de Ferrocarriles podrá autorizar la corrida de trenes de horario y especiales con vehículos de una clase o más.

Depósito de locomotoras de reserva o auxilio
ART. 20.- Las empresas estarán obligadas a tener en los puntos de la línea, donde el servicio lo exija, locomotoras de reserva o auxilio, lista para prestar servicio.

Formación de los trenes de pasajeros y mixtos
*ART. 21.- La formación de los trenes de pasajeros y mixtos se sujetará a las normas siguientes:

Trenes de pasajeros: Llevarán siempre después de la locomotora por lo menos un vehículo sin pasajeros. En los trenes locales y en los demás casos que autorice la Dirección General de Ferrocarriles, dicho vehículo podrá ser suprimido, bajo las condiciones que ella determine.

Las prescripciones que preceden no se aplicarán:

a) A los trenes formados y remolcados por coches automotores.

b) En los casos de accidente o socorro.

Trenes mixtos: Estos trenes llevarán los coches de pasajeros colocados detrás de los vagones de carga.

En los trenes de pasajeros y mixtos podrán remolcarse locomotoras diesel o eléctricas, como simples vehículos, cuando el freno de las mismas pueda ser accionado desde la locomotora titular, debiendo la o las locomotoras remolcadas integrar la formación del tren inmediatamente después de la locomotora titular.

Prohibición de conducir cargas de peligro y otras por trenes de pasajeros y mixtos. Excepción
ART. 22.- En los trenes de pasajeros y mixtos queda prohibido:

a) El transporte de las mercaderías designadas de peligro por la Dirección General de Ferrocarriles, excluyéndose de esta prohibición las pequeñas cantidades de municiones que lleven consigo los cazadores y las que lleven las tropas que conduzcan los trenes militares.

b) El transporte de mercaderías que por su naturaleza puedan molestar a los pasajeros.

c) El acople de vagones cargados con objetos largos como vigas o tirantes, etc., o con carga que pueda desarreglarse en trayecto.

d) El acople de vagones con averías que puedan hacer peligrar la marcha del convoy.

Solamente cuando no corran trenes de carga de horario podrán conducirse en los trenes mixtos las cargas de peligro, en vagones que se colocarán entre dos vehículos no cargados con cargas de peligro y con preferencia alejados de la locomotora y de los coches de pasajeros.

Formación de los trenes de carga
ART. 23.- La formación de los trenes de carga se sujetará con preferencia al siguiente orden de colocación de los vehículos:

a) Después de la locomotora, las locomotoras sin fuego. b) En el medio, los vagones cargados con explosivos, haciéndolos preceder y seguir, al menos, por tres vagones no cargados con materias explosivas o inflamables.

Sin embargo, no será necesaria esta precaución tratándose de vagones cargados con menos de 15 kilogramos de explosivos cada uno.

c) A la cola, los vagones cargados con otras mercaderías de peligro y los vehículos con averías.

d) Los demás vagones en el orden que más convenga al servicio.

En los vagones cargados con explosivos no se utilizarán los frenos.

Al extremo de todo tren que no tuviera freno continuo irá un vehículo con freno.

Transporte de carga en trenes de pasajeros
ART. 24.- Sin perjuicio de las excepciones establecidas en el artículo 22, el transporte de carga podrá hacerse en los trenes de pasajeros siempre que las operaciones concernientes a la carga y descarga no ocasione pérdida de tiempo tales, que no fuera posible recuperarlas en el trayecto hasta la próxima estación sui sobrepasar la velocidad máxima permitida.

Máximo de ejes de que pueden constar los trenes
ART. 25.- La composición de los trenes puede alcanzar sin autorización especial, a 78 ejes en los trenes de pasajeros, 100 en los trenes mixtos y 300 ejes en los trenes de carga. La Dirección General de Ferrocarriles queda facultada para autorizar un número mayor de ejes que los fijados en el párrafo anterior, teniendo en cuenta las características de las locomotoras, de las vías y las velocidades fijadas en los horarios, como así también para determinar la relación entre ejes vacíos y cargados.

Provisión de frenos a los trenes de pasajeros y mixtos
ART. 26.- En los trenes de pasajeros y mixtos cuya velocidad efectiva sea superior a 40 kilómetros por hora, deberán emplearse frenos continuos automáticos.

Provisión de frenos a los demás trenes
ART. 27.- Los demás trenes llevarán el número siguiente de ejes provistos de frenos:


                            NUMERO DE EJES PROVISTOS
   KMS. POR HORA             DE FRENOS POR CADA 100
                         -----------------------------
   VELOCIDAD EN           Pendientes por 1000, hasta
                         -----------------------------
                          5    10     15     20     25
-------------------------------------------------------
Hasta 30 Kms. ..........   8    12     20     24     32
 "   40  "   ..........  12    20     24     32     36
 "   50  "   ..........  20    24     32     36     --
 "   60  "   ..........  24    32     36     --     --
 "   70  "   ..........  32    36     --     --     --


En este número no están incluidos los frenos del último vehículo conforme al artículo 23.
Cuando se excediera la velocidad de cincuenta kilómetros por hora el número de frenos fijados en la tabla deberán ser automáticos y aplicables desde la locomotora.

Número de guardafrenos
ART. 28.- Habrá en los trenes, para su servicio, el número de guardafrenos necesarios, según el estado de la vía, pendientes y número de ejes.

Ubicación de los guardafrenos
ART. 29.- Los guardafrenos estarán siempre cerca de los frenos, dispuestos a maniobrarlos a la primera señal y no podrán abandonarlos, sino para dar cumplimiento a alguna orden del jefe del tren, volviendo inmediatamente a su puesto.

En los trenes que no estén dotados de freno automático habrá constantemente en el último vehículo un empleado, mientras el tren esté en marcha.

Empleo de contravapor
ART. 30.- En los trenes remolcados por locomotoras a vapor, no está permitido el empleo de contravapor para pararlos, sino:

1. En caso de peligro inmediato, o 2. Cuando se utilice un dispositivo de frenaje a contrapresión, autorizado por la Dirección General de Ferrocarriles.

*ARTICULO 31.- Todo tren llevará por lo menos, los útiles siguientes: En las locomotoras titulares además de las herramientas del maquinista, dos gatos, un barreta, un balde, dos faroles de mano, dos banderas de señales, petardos y madera de calzada.

En los furgones: un cable de remolque, dos encarriladoras y un juego de cadenas de enganche.

En los furgones de los trenes de pasajeros y mixtos, además de esos elementos, un botiquín (*), una camilla plegadiza y un teléfono o velocípedo de vía.

Donde el tren lleve equipo de radiocomunicaciones para regular la circulación, puede prescindirse del teléfono y/o velocípedo de vía.

La DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO determinará qué trenes podrán prescindir de algunos de esos elementos. Es deber del personal verificar la existencia de los útiles reglamentarios y señalar a quién corresponda las faltas eventuales en las locomotoras y en los trenes, sin que dicha falta exima al personal de la obligación de despachar o conducir los trenes conforme a lo previsto en el Artículo 3.

"Locomotora titular". Definición
ART. 32.- La locomotora que remolque un tren se designará con el nombre de locomotora titular y, en caso de tracción múltiple, la locomotora titular será la colocada a la cabeza del tren.

Cuando circulen dos locomotoras solas acopladas, la titular será la que va adelante.

*ART. 33.- Las locomotoras a vapor titulares marcharán con la chimenea hacia adelante y el ténder hacia atrás.

Las locomotoras diesel con cualquier tipo de transmisión y ubicación de cabina de conducción, podrán circular indistintamente hacia adelante o hacia atrás. Se exceptúan aquellas que dispongan solamente el control en un extremo y no permitan la visibilidad desde el interior de la cabina en una de las direcciones. Las prescripciones del primer párrafo y final del segundo no se aplicarán:

a) Al efectuar maniobras en las estaciones y entre éstas y sus playas anexas.

b) En los trenes de balasto.

c) En caso de accidente o socorro.

d) A las locomotoras tanque o con ténder de tipo especial.

e) Para facilitar la corrida de trenes vacíos o de trabajo a puntos donde o en cuyas inmediaciones no existen mesas giratorias u otros medios equivalentes.

f) Cuando mediare autorización de la Dirección Nacional de Transportes Terrestres.

Miriñaque de las locomotoras y automotores
ART. 34.- Toda locomotora titular o vehículo automotor que remolque un tren, deberá estar provista de miriñaque o de otro dispositivo equivalente, excepto:

1. En caso de accidente o socorro.

2. Cuando se corran trenes de vagones vacíos llevando la locomotora ténder adelante, siempre que no hubiere en destino mesas giratorias o medio equivalente.

3. Cuando el tren esté formado sólo por una locomotora o por una o dos locomotoras con furgones destinados al personal del servicio.

4. Cuando la circulación se efectúe en vías cerradas. 5. Cuando mediare autorización de la Dirección General de Ferrocarriles.

Remolque de trenes y colocación de las locomotoras
ART. 35.- Cada tren deberá ser remolcado por una locomotora, salvo los casos de atrasos, averías, rampas fuertes, afluencia extraordinaria de pasajeros, estado excepcional de la atmósfera u otras circunstancias graves, en que podrá emplearse otra más.

La locomotora irá colocada a la cabeza del tren que remolque, salvo en los casos siguientes:

a) Al efectuar maniobras en las estaciones y entre éstas y sus playas anexas teniéndose en cuenta lo dispuesto en el art. 41.

b) En los trenes de balasto.

c) En los casos de accidentes o socorro.

d) Cuando el tren esté provisto de dispositivos especiales, aprobados por la Dirección General de Ferrocarriles que permitan al conductor controlar su tren desde cualquier extremo del mismo y siempre que se trate de trenes articulados, de vehículos con empuje central u otros dispositivos que ofrezcan la misma seguridad.

En tal caso, cuando la locomotora no se encuentre a la cabeza del tren, el conductor deberá ubicarse en el primer vehículo del mismo.

También en los trenes remolcados por vehículos automotores el conductor deberá ubicarse en el primer vehículo del tren, salvo durante las maniobras en estaciones y playas anexas y en caso de accidentes o socorros.

e) Cuando mediare autorización de la Dirección General de Ferrocarriles.

Remolque y empuje simultáneo de trenes
ART. 36.- Sólo podrá permitirse que los trenes sean remolcados por una locomotora y al mismo tiempo empujados por otra, cuando haya en la línea fuertes rampas, o en las estaciones, para ponerlos en movimiento.

Circulación de locomotoras y vehículos automotores
*ART. 37.- Las locomotoras y vehículos automotores que circulen solos serán considerados como trenes a los efectos del presente reglamento; asimismo las zorras que no puedan ser retiradas de las vías por el personal que las ocupa.

Aparatos de seguridad en los desvíos y ramales
ART. 38.- Todo cambio de vía auxiliar, ramal industrial y vías accidentales de servicio que se hallaren en la vía general, deberá cerrarse con aparatos de seguridad, aprobados por la Dirección General de Ferrocarriles.

Posición normal en los cambios y detentores
ART. 39.- Los cambios ubicados en la vía principal, deberán, normalmente, estar dispuestos para permitir la libre circulación en dicha vía.

Los cambios, trampas o detentores ubicados en las vías auxiliares, que tengan acceso directo a la vía principal, deberán normalmente estar dispuestos de modo que impidan el acceso a dicha vía.

Tiempo en que debe despejarse la vía principal, cuando se espera la llegada de un tren
ART. 40.- Diez minutos antes de la hora marcada para la entrada de un tren, la vía correspondiente deberá estar libre y cesar en él a todas las operaciones de maniobras, exceptuando las estaciones que tengan señales o aparatos de seguridad para proteger el movimiento de los trenes.

Ejecución de maniobras
*ART. 41.- Las maniobras se efectuarán con la mayor celeridad compatible con la seguridad y eficacia del servicio. Queda prohibido empujar vehículos no enganchados a la locomotora:

1. Cuando en los mismos haya pasajeros.

2. Cuando estén cargados con animales.

3. Cuando contengan materias explosivas.

4. Cuando los vehículos empujados puedan chocar con otros ocupados por pasajeros o estacionados en vías en que se estén realizando operaciones de carga o descarga.

5. Cuando por la disposición o el perfil de las vías u otras circunstancias desfavorables, existiera peligro de accidente.

6. Cuando los vagones, por el empuje puedan llegar a pasos a nivel no cerrados con barreras en los centros de población.

Posición de los frenos en los trenes desenganchados y estacionados
ART. 42.- Cuando un tren estacionado no esté enganchado a su locomotora, deberá apretarse el número de frenos necesarios.

Estacionamiento de vagones aislados en la vía principal
ART. 43.- Está absolutamente prohibido dejar vagones aislados en la vía principal, tanto dentro como fuera de las estaciones.

Cuando para cargar o descargar materiales o por cualquier otro motivo fuese preciso estacionar un tren en dicha vía, se colocarán las señales necesarias a la distancia reglamentaria.

Sistema de gobierno de la marcha de los trenes
ART. 44.- La marcha de los trenes se gobernará por sistemas y reglamentación de vía libre, aprobados por la Dirección General de Ferrocarriles.

*ARTICULO 45.- Ningún tren podrá salir de una estación sin orden del jefe de la misma o de un empleado autorizado al efecto por la empresa.

Los trenes de pasajeros y mixtos no podrán salir antes de la hora fijada en el horario.

En los apeaderos o paradas, la orden de partida será dada por el jefe del tren.

Cuando en la estación no hubiere un jefe u otro empleado que cumpla esas funciones, dándose las condiciones de circulación indicadas en el artículo 47, inciso a), el jefe de tren dará la orden de partida.

Parada de trenes
ART. 46.- Los trenes sólo podrán parar en las estaciones o en los lugares autorizados para el servicio público excepto casos de fuerza mayor o autorización especial de la Dirección General de Ferrocarriles.

*ARTICULO 47.- Todos los trenes, tanto de pasajeros como de carga, serán anunciados de estación en estación, registrándose el anuncio, con excepción de las secciones de línea dotadas del sistema block.

Los despachos se harán por orden escrita de los jefes de estación expresando el número del tren, la hora de su salida y la estación a que se dé aviso.

a) Dichas autorizaciones de vía libre, podrán ser dadas sin intervención del jefe de la estación, cuando el bloqueo fuera automático o se estableciera desde un Puesto de Control en comunicación directa con el personal del tren, por medio de semáforos en la vía o en el propio tren, órdenes vocales, escritas y/o codificadas, transmitidas por medio de ondas electromagnéticas.

*ARTICULO 48.- Al despachar un tren después de otro, el jefe de la estación de partida deberá entregar al maquinista por intermedio del jefe del tren un boleto de precaución en el que se avisará que un tren corre adelante.

El segundo tren no podrá aproximarse al primero a menor distancia de mil metros, y si por las condiciones excepcionales de la vía no se pudiera distinguir el tren que va adelante, deberá marchar con velocidad reducida, a fin de poder parar en el momento que fuese necesario.

Si el tiempo no fuese claro, el jefe de la estación no dará salida al tren antes de haber recibido aviso telegráfico de la llegada del primero a la estación siguiente.

Si el primer tren marchara muy despacio, el maquinista del segundo se acercará con mucha precaución para prestarle auxilio en caso necesario.

Cuando se diera el caso de operaciones a que se refiere el artículo 47, inciso a), la restricción será informada directamente por el Operador de Control al jefe del tren, cumpliendo todas las condiciones del presente artículo.

Tiempo que debe mediar en el despacho de trenes en la misma dirección
ART. 49.- No podrá despacharse de una estación trenes en la misma dirección y por la misma vía sino con un intervalo de diez minutos. Dicho intervalo podrá reducirse en los casos siguientes:

1. Cuando el segundo tren tenga velocidad menor que el primero.

2. Cuando a poca distancia de la estación de salida los trenes sigan por rumbos distintos.

3. Cuando la vía esté protegida por el sistema block.

Preferencia en la corrida de trenes
ART. 50.- La preferencia o prioridad en la corrida de los trenes se determinará en función de la velocidad de los mismos y en forma tal, que asegure el cumplimiento de los horarios vigentes, salvo orden del Poder Ejecutivo, o de la Dirección General de Ferrocarriles.

*ARTICULO 51.- En ningún caso se dará salida a un tren especial, cuyo itinerario no se haya podido anunciar, sin que se asegure el primer cruce, debiéndose comunicar de inmediato la corrida a todas las estaciones del trayecto.

Cuando la circulación del tren especial se efectuare en las condiciones que establece el Artículo 47, inciso a), el Operador de Control tendrá a su cargo anunciar la corrida a todos quienes debieren intervenir para asegurar la misma y las operaciones inherentes. Las instrucciones al respecto se darán por escrito y se dejará constancia de las comunicaciones transmitidas.

Formas en que deberán efectuarse los cruces. Atraso de trenes
ART. 52.- En los casos de cruce, en las estaciones de vía sencilla, los trenes nunca deberán entrar simultáneamente sino uno después de otro, haciéndolo el segundo una vez detenido el primero en la vía correspondiente de la estación.

Cuando haya retraso de un tren, el cruce podrá efectuarse en otras estaciones, que no sean las establecidas por los itinerarios a fin de no alterar la marcha normal de los demás trenes, previa constancia en la vía libre y siempre bajo la estricta condición que al tren atrasado no se le dé salida para la estación inmediata, sino cuando pueda llegar a ella con cinco minutos de anticipación, salvo en las secciones dotadas del aparato block.

*ARTICULO 53.- En las estaciones o desvíos clausurados no podrán efectuarse cruces o pasadas de trenes sin intervención del personal de la estación o desvío, en cuyo poder deberán estar las llaves correspondientes a los candados de los cambios, salvo casos de fuerza mayor.

Cuando el personal a cargo del tren dispusiera de los medios necesarios para operar los cambios y tuviera autorización para ello del Operador de Control para darse las condiciones de circulación indicadas en el artículo 47 inciso a), no será obligada la intervención del personal de la estación o desvío.

*ARTICULO 54.- En líneas con doble vía los trenes y las locomotoras solas deberán correr siempre por la vía colocada a la izquierda en la dirección de la marcha.

Excepcionalmente y bajo la responsabilidad de los jefes de estación de la sección de la línea correspondiente, y después de tomadas las precauciones de seguridad necesarias, podrá permitirse, en caso de accidente y socorro y compostura de la vía, que los trenes corran en sentido contrario al establecido. Cuando la circulación se efectuara en las condiciones que se establecen en el artículo 47, inciso a), la responsabilidad será asumida por el Operador de Control para que los trenes corran en sentido contrario al establecido debiendo previamente, tomar todas las medidas de seguridad que correspondieren.

Preferencia a los trenes de pasajeros para ocupar la vía del andén
ART. 55.- En vía sencilla, en los cruces y pasadas entre un tren de pasajeros y otro de categoría inferior, en estaciones donde aquél debe efectuar servicio, el tren de pasajeros entrará siempre por la vía del andén.

En el caso contrario se prevendrá al maquinista que el cruce se hará por vía segunda.

Velocidad efectiva de los trenes de pasajeros o mixtos
ART. 56.- Los trenes de pasajeros y mixtos observarán la velocidad y el itinerario fijados de antemano. En caso de atraso, deberá aumentarse la velocidad con sujeción a lo establecido en el artículo 62, hasta recuperar el retardo.

Velocidad máxima de los trenes
*ART. 57.- La velocidad máxima de marcha de los trenes será fijada por la Dirección General de Ferrocarriles, teniendo presente las siguientes condiciones:

1. La establecida para cada clase de locomotoras, según su sistema de construcción.

2. La indicada por el estado de la vía y condiciones de protección de la misma.

Contempladas estas condiciones, se podrá tomar, en general, como velocidad máxima de marcha por hora en líneas de trocha ancha y media: para trenes de pasajeros, 120 kilómetros; para trenes de carga: 70 kilómetros.

En las líneas de trocha angosta, la velocidad máxima no será mayor de 90 kilómetros por hora.

Las locomotoras solas, con excepción de las marchas de prueba y los casos de socorro, 50 kilómetros por hora para locomotoras a vapor y 70 kilómetros por hora para locomotoras Diesel Eléctricas.

Solamente podrán aumentarse estas velocidades con autorización especial de la Dirección General de Ferrocarriles.

Velocidad media mínima de los trenes de pasajeros y mixtos
ART. 58.- Los trenes de pasajeros y mixtos no podrán marchar con una velocidad inferior a 30 kilómetros por hora, sin autorización de la Dirección General de Ferrocarriles.

Limitación de la velocidad máxima
ART. 59.- La velocidad máxima de los trenes en cada sección de línea será limitada:

1. Con arreglo a las pendientes y curvas de la línea.

2. En aquellas partes de la línea donde no sea posible observar una suficiente extensión del camino por la topografía o por el estado atmosférico.

3. Al tomar de punta cambios no provistos de aparatos de seguridad, debiendo en este caso limitarse la velocidad a 30 kilómetros por hora.

4. Al pasar por puentes móviles y empalmes de vías. 5. Al cruzar centros poblados, cuando la protección y demás características de la vía justifiquen la adopción de precauciones especiales.

Limitación de la velocidad efectiva
ART. 60.- La velocidad efectiva de los trenes se reducirá en los casos siguientes:

1. Cuando las condiciones atmosféricas disminuyeran la visibilidad normal de la vía.

2. Cuando se trate de trenes empujados por locomotoras, o sea, sin locomotora colocada a la cabeza del tren, en cuyo caso la velocidad no será superior a veinte kilómetros por hora. Esta limitación no regirá en los casos de maniobras en las estaciones o desvíos y entre éstos y sus playas anexas.

3. Cuando las locomotoras solas o titulares de los trenes corran con el ténder adelante, en cuyo caso la velocidad no podrá ser superior a 40 kilómetros de día y 30 kilómetros de noche.

Si el ténder no estuviere provisto de miriñaque, la velocidad en todos los casos de este inciso, no podrá exceder de día, de 30 kilómetros y de noche de 20 kilómetros por hora.

Sin embargo, la Dirección General de Ferrocarriles podrá autorizar velocidades mayores que las establecidas en este inciso y el inciso 2, si las características de la vía consintieren tal aumento sin peligro.

Límite tolerable de atraso
ART. 61.- En el servicio de trenes de pasajeros, los límites tolerables en los atrasos serán los siguientes:

Para un recorrido total entre kilómetros 0 y 50,5 minutos.

Para un recorrido total entre 50 y 100 kilómetros, 10 minutos.

Para un recorrido total entre 100 y 300 kilómetros, 15 minutos.

Para un recorrido total de más de 300 kilómetros, 20 minutos.

En el servicio de trenes mixtos, los límites tolerables en los atrasos serán los siguientes:

Para un recorrido entre 0 y 50 kilómetros, 10 minutos. Para un recorrido entre 50 y 100 kilómetros, 15 minutos.

Para un recorrido entre 100 y 300 kilómetros, 20 minutos. Para un recorrido mayor de 300 kilómetros, 30 minutos. Estas prescripciones son, no sólo aplicables a los puntos terminales del recorrido de trenes, sino a los puntos intermedios que en cada caso indicará la Dirección General de Ferrocarriles al aprobar los horarios.

Atraso de trenes. Aumento de velocidad
ART. 62.- Los trenes atrasados podrán aumentar la velocidad marcada en el horario, a condición de no exceder las máximas previstas en este Reglamento y teniendo en cuenta las limitaciones del artículo 59.

El atraso podrá recuperarse reduciendo el tiempo de parada en las estaciones a lo necesario para dejar expedito el tráfico.

Atraso de trenes. Su registro y comunicación a la Dirección General de Ferrocarriles
ART. 63.- Las empresas llevarán un registro de los atrasos de los trenes en la forma que prescriba la Dirección General de Ferrocarriles, debiendo remitir diariamente a ésta el parte correspondiente, con indicación de las causas que originaran el atraso de cada tren.

Certificación y aviso de los retardos
*ART. 64.- Inmediatamente de llegar un tren atrasado a la estación de destino del pasajero, las empresas estarán obligadas a otorgar a todo aquel que lo solicite, un certificado donde conste:

la fecha, el número del tren, el tiempo con que éste llegó atrasado y el nombre de la estación que certifica.

Cuando el retardo sea mayor de diez (10) minutos en los trenes urbanos y treinta (30) en los generales, o en casos de cancelación de trenes de cualquier categoría, los Jefes de estación deberán poner, sin excepción, en un lugar adecuado de la misma, un aviso indicando al público el atraso o cancelación y sus causas.

Pérdida de combinación. Conducción de los pasajeros
ART. 65.- Si se perdiese una combinación, las empresas deberán conducir hasta su destino a los pasajeros que tengan boleto directo, así como al empleado conductor de la valija postal, de acuerdo con las siguientes reglas:

Tiempo que deben esperar los trenes generales de combinación Regla 1ra.: Todo tren general, que deba conducir pasajeros de un tren de combinación que viniere atrasado, deberá esperar a éste durante un plazo mínimo de una hora, siempre que exista probabilidad de que el tren esperado llegue dentro de ese plazo, que podrá ampliarse de acuerdo con las circunstancias, pero sin exceder un máximo de dos horas, y con excepción de los trenes que la Dirección General de Ferrocarriles determine.

Transcurrido ese máximum, el tren saldrá a su destino, haciéndolo constar así en el acta justificativa que prescribe el artículo 14 de la Ley General de Ferrocarriles.

Tiempo que deben esperar los trenes locales de combinación Regla 2da.: Cuando el servicio de combinación con el tren atrasado se haga por un tren local, cuya salida preceda en más de una hora a la de otro tren general o local, en cuyo itinerario figure el punto de destino del tren local de combinación, éste esperará al tren atrasado durante veinte minutos, siempre que no tenga aviso previo de que aquél llegará con un atraso de mayor duración.

Formación de un tren especial con los vehículos del atrasado Regla 3ra.: Cuando un tren de pasajeros, en combinación con otro, hubiere incurrido por cualquier causa en un atraso tal, que no pudiera llegar hasta la estación de empalme hasta dos horas o veinte minutos, según el caso, después de la marcada en el horario para la salida del tren de combinación, la empresa respectiva dará aviso de ello a la del tren de combinación, a fin de que este último no le aguarde inútilmente más del tiempo prescripto en las reglas 1ra. y 2da., según el caso.

Siendo previsible que el atraso excederá tales tiempos, la empresa del tren atrasado pedirá con toda anticipación posible a la empresa de combinación que aliste una locomotora para formar un tren especial con los coches que llevan pasajeros de combinación, furgones de equipajes y valijas de la correspondencia, observándose al respecto y en cuanto atañe a los coches dormitorios, lo dispuesto en el artículo 127. En cuanto a los salones, se agregarán al tren especial los necesarios para la totalidad de los pasajeros de 1ra. y 2da. con boletos de combinación.

Formación de tren especial con vehículos de la empresa combinada Regla 4ta.: Si por ser de distinta trocha las líneas de combinación o por cualquier otra causa fuera imposible remolcar sobre ella los vehículos del tren atrasado, la empresa de éste ordenará a la de combinación, con la anticipación mencionada en la regla 3ra., la formación de un tren especial, con el suficiente número de coches dormitorios, furgones, etc., como para conducir con las comodidades habituales a los pasajeros de combinación, sus equipajes y las valijas postales.

Excepción a la obligación de formar tren especial. Consentimiento de los pasajeros Regla 5ta.: Si la totalidad de los pasajeros con boletos de combinación, tanto de 1ra. como de 2da. clase, consintieran en aguardar en la estación de empalme, el tren de horario siguiente al de combinación perdido, la empresa del tren atrasado quedará eximida de la obligación de formar el tren indicado en las reglas precedentes.

Dicho consentimiento se hará constar por escrito y bajo la firma del jefe del tren y la de todos los pasajeros que supieren firmar en un libro talonario por duplicado denominado LIBRO DE ACTAS DE COMBINACION, cuya fórmula será determinada por la Dirección General de Ferrocarriles y será llevado en cada tren de combinación, anotándose en él el número del tren, la fecha y causa del atraso, el nombre y domicilio de todos los pasajeros, número de boleto, con especificación de la estación de destino y la de partida.

Si el recorrido que faltare para completar el viaje de los pasajeros con boleto de combinación, fuera corto y pudiera realizarse por carretera, la empresa afectada podrá, con el acuerdo de los pasajeros, disponer la conducción de los mismos utilizando automóviles u otros vehículos apropiados. Oportunidad en que debe requerirse el consentimiento de los pasajeros Regla 6ta.: El consentimiento de que habla la regla anterior debe ser requerido tan luego que se produzca el accidente que causare el atraso, a fin de que, si no llegare a prestarse por todos los pasajeros con boletos de combinación, haya tiempo suficiente para expedir la orden de que habla la regla 4ta.

Combinación entre tres o más líneas Regla 7ma.: Cuando la combinación tenga lugar entre tres o más líneas y el atraso provenga de la primera, las otras esperarán al tren atrasado con sujeción a lo establecido en las reglas 1ra. y 2da.

Además, cuando la línea de combinación inmediata con la del tren atrasado reciba de ésta la orden de alistar una locomotora o un tren especial, retransmitirá a la siguiente y así sucesivamente hasta llegar a la última línea de combinación para el punto de destino de los pasajeros de la primera.

Gastos de alistamiento y corrida del tren especial Regla 8va.: Los gastos que ocasione el alistamiento del tren especial indicado y su recorrido serán a cargo de la empresa que lo hubiera ordenado.

Esta a su vez cobrará dicho importe y los gastos en que ella misma hubiera incurrido por igual causa a la empresa de quien hubiese recibido la orden de alistar el tren especial y así sucesivamente, de manera que el monto total de los gastos por trenes especiales que se formen en el caso de la regla precedente, sea satisfecho por la empresa cuyo tren sufrió el atraso.

Excepciones a lo dispuesto en el artículo precedente
ART. 66.- No regirán las disposiciones del artículo precedente en los siguientes casos:

a) Cuando se trate de trenes o combinaciones internacionales, aunque hicieran servicio local, si el atraso se hubiere producido en líneas extranjeras. A tal efecto los horarios para el público deberán llevar las observaciones pertinentes respecto al servicio condicional que esos trenes harán en su tráfico local. b) Cuando en los servicios combinados de ferro - barcos los atrasos se produzcan por impedimento en la marcha o funcionamiento del ferro - barco, debido a temporales, neblinas o desniveles excepcionales de las vías.

Certificados de inspección de locomotoras
ART. 67.- Toda locomotora y vehículo automotor en servicio deberá estar provisto del certificado de habilitación otorgado por la Dirección General de Ferrocarriles. Dicho certificado será colocado en lugar visible y en él se hará constar que ha sido sometido a los ensayos periódicos reglamentarios.

Personas habilitadas para conducir locomotoras y automotores
ART. 68.- Solamente las personas designadas por las empresas podrán conducir las locomotoras y demás vehículos automotores, después de haber acreditado su idoneidad de acuerdo con los reglamentos en vigencia.

Manejo de locomotoras a vapor por foguistas
ART. 69.- Todo foguista deberá saber, por lo menos, hacer maniobrar la locomotora a vapor en caso de necesidad.

Personal de locomotoras y automotores
ART. 70.- Toda locomotora a vapor en servicio estará a cargo, a lo menos, de un maquinista y un foguista y toda locomotora eléctrica, tren eléctrico o vehículo automotor podrá ir a cargo de un solo conductor, siempre que disponga, en un solo control, de un dispositivo automático de detención.

Guardias en las locomotoras
ART. 71.- No podrán ausentarse a la vez el maquinista y el foguista, debiendo quedar siempre uno de los dos de guardia en la locomotora.

Personas que pueden viajar en las locomotoras y automotores
*ART. 72.- En las locomotoras de vapor, en las locomotoras de combustión interna y en las locomotoras eléctricas, podrán viajar solamente las personas debidamente autorizadas por la Secretaría de Transporte o por la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.) o por sus gerencias dependientes pero en ningún caso más de seis (6) personas, incluidas las de dotación de la locomotora (maquinista o conductor; foguista o acompañante y pasaleña). En la cabina de conducción de los trenes eléctricos y automotores, no podrán viajar más de cuatro (4) personas incluido el conductor. Exceptuándose los casos de accidente o socorro.

Pedido de locomotoras de auxilio
ART. 73.- Todo tren que hubiese pedido una locomotora de auxilio, quedará obligado a esperarla, aun cuando esté en condiciones de proseguir la marcha antes de su llegada.

Exceptúase de esta regla el caso en que, siendo de día, la topografía del lugar permita dominar la vía por lo menos dos kilómetros hacia adelante.

Desmembramiento de un tren en marcha
ART. 74.- Si, estando un tren en marcha, se desprendiese parte de sus vehículos, el personal de guardatrenes que se hallase en la parte desprendida, apretará inmediatamente los frenos, procurando enseguida dar aviso al maquinista. Una vez parados los vehículos desprendidos, se les protegerá con señales de peligro, colocadas adelante y atrás.

Comunicación de accidentes
*ARTICULO 75.- El Jefe del tren en marcha comunicará de inmediato al jefe de la estación más próxima todo accidente ocasionado por la circulación del tren o que, derivado de otras causas, hubiera afectado o pudiera afectar la marcha normal del mismo o de los demás trenes.

El jefe de la estación lo comunicará a su vez, en el acto y por medio más rápido, al Inspector Nacional y a la Policía, si fuese del caso.

El jefe de la estación tendrá las mismas obligaciones del jefe del tren, si el accidente hubiere ocurrido dentro del recinto o radio de la estación y sus playas o desvíos anexos.

Cuando la circulación se efectuara en las condiciones que establece el artículo 47, inciso a), el jefe del tren o jefe de estación, cuando existiera, dará aviso al Operador de Control, quien deberá disponer las medidas necesarias para dar cumplimiento a las comunicaciones que indica el presente artículo. En caso de que los equipos de comunicación entre el tren y/o estación con el Puesto de Control no funcionarán en forma satisfactoria, los responsables en el lugar de los hechos adoptarán todas y cada una de las medidas y acciones a su alcance para los mismos fines.

Si el accidente hubiera ocasionado lesiones personales o afectado seriamente la regularidad y seguridad de los servicios o del camino, el mismo aviso será transmitido, también en forma inmediata, por la empresa a la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO.

Dentro de los VEINTE (20) días la empresa deberá, además, remitir a dicha Dirección un informe detallado de lo ocurrido y sus causas, consignando las medidas adoptadas contra el personal que hubiera resultado culpable y los medios arbitrados para impedir la repetición del accidente.

No mediando las circunstancias enunciadas los accidentes de referencia serán comunicados periódicamente a la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO, en la forma y términos que ésta determine.

Comunicación de hechos o incidentes que no constituyen accidentes
ART. 76.- Todo otro hecho, incidente, etc., ocurrido dentro de la zona ferroviaria y que afectare al público o al personal, al material rodante, o a las demás instalaciones del ferrocarril será comunicado periódicamente a la Dirección General de Ferrocarriles.

Si hubiera entorpecido el normal funcionamiento del servicio público será comunicado e informado conforme a lo dispuesto en el artículo anterior.

En esta última forma se procederá también respecto de todo incidente entre el personal o entre éste y terceros, siempre que por las características o gravedad de los hechos pudiera presumirse falta de diligencia o idoneidad del personal o se llegase a afectar la regularidad de los servicios, la seguridad de los pasajeros o el orden público.

La Dirección General de Ferrocarriles podrá requerir esa misma información en todos los casos que lo juzgare necesario o conveniente.

Los accidentes del trabajo se comunicarán además al Departamento Nacional del Trabajo.

Locomotora y tren de socorro. Aviso al inspector nacional. Atribuciones del mismo
ART. 77.- Cuando salga una locomotora o tren de socorro, se comunicará al Inspector Nacional respectivo con la mayor anticipación posible, la hora de su salida a fin de que pueda trasladarse en ellos.

Los Inspectores Nacionales podrán ordenar por escrito la parada del tren en que viajaren, para bajar en el lugar de un siniestro.

Tipos de enganche y paragolpes
ART. 78.- Los enganches y paragolpes del material rodante en todos los ferrocarriles se ajustarán a los tipos que establezca o autorice el Poder Ejecutivo.

Enganche de vagones para el transporte de objetos largos
ART. 79.- Los objetos largos, que por sus dimensiones necesitaren cargarse sobre dos vagones, sólo podrán transportarse estando éstos provistos de aparatos de apoyo giratorios o unidos entre sí con enganches rígidos.

Sistemas de alumbrado permitidos en los trenes
ART. 80.- Para el alumbrado de los trenes podrá usarse únicamente aceite vegetal, gas o luz eléctrica, quedando absolutamente prohibido el uso de petróleo u otras materias inflamables.

Autorización necesaria para usar otros sistemas de alumbrado
ART. 81.- Todo nuevo sistema de alumbrado o lámparas deberá ser previamente autorizado por la Dirección General de Ferrocarriles.

Alumbrado de los coches y plataformas
ART. 82.- El interior de los coches de pasajeros, que circulen de noche, deberán estar bien iluminados.

Las plataformas de los coches de pasajeros, tanto de primera como de segunda clase, estarán dotadas de una lámpara de un poder luminoso no inferior a 10 bujías. Estas luces, como las de las linternas y faroles de los trenes y máquinas, se encenderán desde la puesta del sol.

Todo tren de pasajeros, que emplease más de cinco minutos para atravesar un túnel, deberá tener las luces encendidas.