URUGUAY: LA HORA DEL TREN LLEGA A URUGUAY

La necesidad de construir nuevas infraestructuras recupera el abandonado ferrocarril.

Después de décadas de abandono y nueve años de intentos fallidos de restaurar las líneas férreas uruguayas, la opción de revivir el tren se ha colado en la campaña para las presidenciales del 26 de octubre. La necesidad de construir nuevas infraestructuras se ha convertido en la promesa estrella de los principales partidos para la nueva legislatura. El gobernante Frente Amplio (FA), por ejemplo, cifra en 3.000 millones de dólares la inversión que sería necesaria para mejorarlas, una suma en la que coinciden con sus rivales políticos. En el caso del ferrocarril, las estimaciones del coste varían según los partidos y van desde los 530 millones de dólares citados por expertos del Partido Nacional, a los 1.000 millones de dólares que en varias ocasiones ha mencionado el FA.

En pleno boom exportador y después de 10 años de crecimiento económico, Uruguay se enfrenta a un colapso logístico que está retrasando la llegada de productos como la soja, madera y carne a los puertos. Las carreteras están destrozadas por el paso incesante de camiones de gran tonelaje, los puertos no dan abasto y registran esperas de meses para la carga y descarga.

Todo esto está provocando una pérdida de competitividad de las exportaciones uruguayas y hace imperiosa la construcción de una red de transporte nueva. Un ejemplo es lo sucedido el pasado mes de septiembre, cuando el presidente José Mujica viajó a Finlandia para promover la instalación de una nueva fábrica de celulosa en Uruguay: la respuesta de la empresa UPM fue que sin una mejora de las infraestructuras no habría nuevas inversiones.

Pese a que ha cobrado importancia electoral, el tren sufre el mayor abandono por parte de las autoridades. El ya mermado tráfico ferroviario uruguayo ha registrado un descenso en lo que va de año. Su sector más rentable, el transporte de carga, tocó fondo debido a la falta de personal y a la vetustez de sus máquinas y vagones. El número de toneladas transportadas bajó a los niveles de 2002, el año de la peor crisis económica que se recuerda en el país.

Hasta los años setenta Uruguay tuvo una completa red ferroviaria construida por compañías británicas, y que en 1949 la cedieron al país como pago de las deudas contraídas durante la II Guerra Mundial, cuando Reino Unido importó masivamente materias primas. El corazón del tren late todavía en el barrio de Peñarol, a las afueras de Montevideo. La zona está atravesada por juegos de cinco vías con pasos a nivel; abundan las viviendas construidas para los trabajadores y todo está bien conservado. Pero en la estación de Peñarol ya no paran trenes y los pocos vagones de pasajeros que quedan hacen trayectos en el área metropolitana de Montevideo.

En Peñarol se encuentran los talleres de AFE, la empresa estatal que administra los trenes. Antes de la dictadura (1973-1984) 10.000 personas trabajaban en los ferrocarriles, y hoy no llegan a los 800. El promedio de edad de los empleados ronda los 50 años. El fútbol pasó a representar el espíritu del barrio: con su bandera negra y amarilla heredada de los colores de las máquinas de vapor Rocket (creadas en 1829), el club Peñarol es una leyenda en América Latina, con 47 victorias de la liga uruguaya y cinco títulos de la Copa América.

“Hay intereses económicos muy importantes que prefieren que no haya tren”, dice Ricardo Cajigas, secretario del sindicato Unión Ferroviaria. Apunta a “los propietarios de las empresas de camiones y autobuses, las empresas constructoras que mantienen las carreteras”. Cajigas explica que “cada año se incorpora una gran cantidad de camiones de gran tonelaje al tráfico de Uruguay. Hay 33.000 en circulación. Estos sectores influyen ante el Ministerio de Transporte para que se promuevan las carreteras por encima del tren”, analiza.

Reconstruir algo que se dejó en abandono es a veces más complejo que empezar de cero. En 2012 la empresa vasca Euskotren estuvo cerca de concretar un plan para reactivar el ferrocarril uruguayo, igual que dos empresas chinas propusieron planes de desarrollo. Pero en todos los casos el Gobierno dio marcha atrás y centró sus inversiones en otros sectores de la economía.

“Costó mucho encontrar el camino por conocimiento insuficiente y porque algunos asesores externos hicieron diagnósticos poco realistas y presentaban planes que estaban fuera de las posibilidades económicas del país. Ahora hemos aprendido, el Estado tiene más dinero y por lo tanto sí somos capaces de hacerlo”, asegura el exministro de Transportes, Víctor Rossi y asesor del candidato a la presidencia por el FA, Tabaré Vázquez.


Fuente: El País