Trenes de carga: qué hacer para no quedar en medio de la vía

Por Andrés Asato | Para LA NACION

El desafío de bajar los costos logísticos, reducir la siniestralidad vial y evitar la congestión en puertos y áreas urbanas vuelven a colocar al ferrocarril en un escenario expectante; ¿cómo restablecer un servicio que perdió relevancia tras años de malas gestiones?

¿A dónde va el sistema ferroviario de cargas? Ésa es una pregunta que desde hace un buen tiempo flota en el sector del transporte y la logística sin brújula que oriente a una respuesta concreta. A partir de los primeros signos de su agotamiento como principal modo de transporte terrestre al promediar los años 40, pasando de las administraciones estatales a las concesiones privadas, se comenzó a debatir el esquema vigente hasta entonces de mantener o no empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, el material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.

Pero este modelo de empresa integrada empezó a entrar en crisis en las últimas décadas, tal lo planteado por el Centro Tecnológico Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, de la Universidad Tecnológica Nacional, que propició un debate entre especialistas en el tema tomando como interrogante disparador la siguiente pregunta vinculada al sistema ferroviario de cargas: ¿Integración vertical de las empresas o separación entre infraestructura y operación?

Tomando como referencia dicha consigna y varias experiencias que se fueron llevando adelante en el mundo dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, dejando las redes abiertas a las competencias, se inició un camino que aún sigue en pleno debate.

Para Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (Cespa), "el beneficio de la separación entre infraestructura y operación podría ser el de incentivar la prestación de servicios por parte de operadores que no deberían hacerse cargo de la pesada tarea de administrar la infraestructura".

"Esto -aclara- parece ser particularmente viable si se trata de operadores de baja talla que pueden adquirir material usado a bajo costo, para minimizar los compromisos de capital; o bien si se trata de operadores que requieren un vector de transporte altamente especializado y de uso intensivo." Pero el riesgo mayor parecería residir en la dificultad de diseñar un marco regulatorio adecuado para el prestador del servicio de infraestructura.

Según Juan Pablo Martínez, especialista ferroviario y ex gerente de Ferrocarriles Argentinos, el margen de riesgo está en que la entidad a cargo de la infraestructura no actúe con la diligencia suficiente para atender las necesidades de los operadores: "Esto puede ocurrir -opinó- en la gestión día a día, que exige resolver rápido los problemas que pueden aparecer con las vías. El Ente de Infraestructura debe decidir continuamente las prioridades de su intervención para enfrentar cada caso que se va presentando, y debe hacerlo con eficacia ante la situación planteada a cada operador".

Rodolfo Huici, especialista en transporte y ex funcionario del BID, señaló que los principales beneficios provienen de la posibilidad -no la certidumbre- de tener competencia intramodal mediante la incorporación de nuevos proveedores de servicio: "La experiencia europea, en mercados de bienes y de transportes maduros, junto con la mayor solidez financiera de las empresas y su acceso a los mercados financieros, es positiva. Pero la posibilidad de replicar esta experiencia en países que no poseen estas características es uno de los riesgos de la propuesta", advirtió.

Por otra parte, Jorge Waddell, director de la Fundación Museo Ferroviario, sostuvo además que la separación en realidad no genera ningún beneficio al modo ferroviario y la supuesta mejoría en los balances de las empresas operadoras ocurrirá "sólo si se fija un peaje por el uso de la vía razonable". A su entender, los riesgos en la práctica son muchos señalando entre ellos los conflictos entre operadores por las rutas, entre operadores e infraestructura por proyectos de inversión, el nivel del peaje o las normas técnicas aplicables.

Alberto Müller agregó que una posible justificación para el caso argentino para la separación es el gran requerimiento de inversión de su infraestructura, por el extendido diferimiento existente en mantenimiento y renovación: "Si se plantea recuperar el modo ferroviario en términos sostenibles, deberán movilizarse recursos muy voluminosos y los actuales operadores ferroviarios no parecen estar en condiciones de afrontar esta erogación", indicó. En ese sentido y a su entender la provisión y gestión de la infraestructura por parte del Estado, podría constituir una solución, con un recupero a través del cobro de peajes.

¿Qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas integrada? "Si es de patrimonio nacional, tal vez ninguna", señaló Alejandro Tornay, director de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad de Lanús. "Lo cierto es que en la Argentina de hoy -agregó-, se está tendiendo a que el Ferrocarril sea un modo de transporte estratégico para el desarrollo de una estructura federal de cargas, donde la vinculación entre los centros de producción y los de consumo se desarrollen a costos muy bajos y económicamente competitivos."

Para el director académico la carga en el ferrocarril no sólo traería aparejado disminuciones de costos registrables si no también beneficios a corto plazo como son el bajo impacto ambiental o la disminución de accidentes. Y de la buena voluntad de la empresa de infraestructura dependerá la eficiencia de la empresa operadora. "Habrá una tensión permanente y la tendencia a la macrocefalia estatal que hay en la Argentina llevará a tener una empresa de infraestructura totalmente sobredimensionada."

La pregunta clave que hay que hacerse, según Santiago Blanco, de Belgrano Cargas y Logística SA, es si se quiere que la infraestructura sea pagada o no por el usuario.

Si la respuesta es afirmativa, indicó que para tener un escenario favorable, la capacidad tiene que estar aprovechada al máximo: "La discusión gira en torno a si la apertura permite o no incrementar el transporte por ferrocarril. Si, por el contrario, el aumento de la carga es sobre la base de no pagar la infraestructura, estamos equiparando los modos mediante un subsidio a la producción que hoy por hoy se destina sólo a través del modo automotor."

En el modo automotor parte del gasto de mantenimiento de la infraestructura es financiado con los peajes, sin embargo, para Santiago Blanco este monto nunca alcanza a cubrir los desembolsos y se genera un cobro en proporción desparejo entre los automóviles y los camiones, ya que mientras los primeros no provocan deterioros significativos, los segundos dañan considerablemente la capa asfáltica. A esto se suma el sobrepeso no siempre detectado y penalizado.

En general, los especialistas coinciden en que la fundamentación contable económica de la separación está dada porque las empresas ferroviarias -salvo excepciones- no pueden hacer frente al costo de la infraestructura, por lo tanto al hacer la separación la empresa operadora se libera en su balance de este costo y lo asume la empresa de infraestructura: "El problema -opinó Jorge Waddell- es definir si, para dibujar números mejores para los operadores ferroviarios y para dejar tranquilos a los políticos y burócratas en las decisiones de inversión pública vamos a someter al modo ferroviario a una separación antinatural y técnicamente desaconsejable".