ESPAÑA: SEMANA DECISIVA PARA LOS CONTRATISTAS DEL AVE A LA MECA

El consorcio español adjudicatario presentará un nuevo plan de ejecución la próxima semana ante los retrasos acumulados

El consorcio español constructor del tren de alta velocidad entre Medina y La Meca (Arabia Saudí) deberá presentar un nuevo plan de ejecución (‘project management’) de las obras la próxima semana que esté acorde con las estrictas fechas de entrega del proyecto, que está acumulando retrasos por diversas causas y que se está convirtiendo en una pesadilla para los adjudicatarios de unas obras que contemplan una inversión de 6.376 millones de euros. El objetivo de esta infraestructura es el traslado de peregrinos entre las ciudades santas del Islam.

El consorcio constructor lleva el nombre de AlShoula Group y está formado por doce compañías españolas (Adif, Renfe, Ineco -dependientes del Ministerio de Fomento-, Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo) y dos saudíes (Al Shoula y Al Rosan).

El grupo español de empresas se encarga de construir las vías, los sistemas de comunicación y electrificación, y el centro de control, además de aportar los trenes y gestionar la infraestructura, al menos, por 12 años. Un trazado de 450 kilómetros por tierras de Arabia Saudí, de los que apenas una quinta parte transcurrirá en zonas urbanas y el resto habrá de atravesar páramos y, sobre todo, el temido desierto.

Pero lo que se presumía un negocio redondo se puede tornar en una pesadilla de muy complicada resolución. Los gobernantes saudíes advertían desde mayo pasado problemas de retrasos en las obras, que las empresas españolas achacan a deficiencias del consorcio chino-árabe que debía ejecutar la primera fase (la infraestructura básica). En septiembre, el presidente de la compañía ferroviaria saudí (SRO por sus siglas en inglés), Mohamed Khalid Al-Suwaiket, advertía de que había que “acelerar el ritmo” y se mostraba molesto con el consorcio, salvo “con algunos socios” como Talgo, que fabricará los primeros 35 trenes, algunos de los cuales ya han sido enviados.

Destituciones

La compleja situación generada, a la que contribuye las dificultades de coordinación de 14 empresas -algunas de ellas competencia entre sí en otros proyectos- ha forzado ya cuatro relevos -incluso por los saudíes- de altos cargos del consorcio, y el despido fulminante de su consejero delegado. Su relevo ha sido Santiago Ruiz, ex director general de FCC y responsable del proyecto del Metro de Riad, donde era alcalde Abdullah bin Abdulrahman Al-Muqrib, hoy ministro de Transportes y el más severo con las obras.

Nombrado en diciembre, antes de concluir 2014 ya sugería la imposición de sanciones si había retrasos e incluso la revocación del contrato. Siendo este panorama malo, lo que más agobiaría a corto plazo a los contratistas españoles sería la ejecución de los avales por valor de 665 millones de euros que les prestaron un grupo de bancos encabezados por BBVA y Caixabank.

Con ese dinero se han cubierto los anticipos entregados por el cliente (la SRO) para iniciar las obras y la fabricación de los trenes, además de preservar posibles incumplimientos del acuerdo. Los saudíes lo saben y están apretando sobremanera las tuercas. Toda la infraestructura, según se preveía, debe estar lista para operar a finales de 2016, aunque los viajes comerciales no comenzarían hasta 2017. La obra, no obstante, se entregaría por tramos, donde los retrasos acumulados van desde unos pocos meses a más de un año.

El proyecto, vendido en su día como emblema de la ‘Marca España’, tiene dimensión de Estado y la titular de Fomento, Ana Pastor, tiene entre las manos la peor ‘patata caliente’ de su mandato, aunque se esfuerza en cerrar filas -el consorcio ha celebrado media docena de cumbres desde noviembre- y negar problemas. El grupo español “está cumpliendo sus obligaciones”, insistía el martes y todo “va por buen camino” pese al retraso en la entrega de la plataforma, “de entre ocho y 10 meses”.

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