Línea C (Subte de Buenos Aires)

La línea C del subte de Buenos Aires fue abierta al público el 9 de noviembre de 1934, se extiende a lo largo de 4,4 km entre las estaciones Retiro y Constitución. Corre por debajo de las calles Lima Sur, Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Esmeralda, la Plaza San Martín y la Avenida Ramos Mejía sucesivamente hasta llegar a su terminal de Retiro.

Fue la tercera línea de la red en brindar servicio al público, luego de que lo hicieran las líneas A y B. Utiliza, como las Líneas A, D, y E, captación de la energía eléctrica por catenaria aérea flexible. La línea B, en cambio, es la única con alimentación eléctrica a través del tercer riel.


Vista de la estación Diagonal Norte de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires desde el extremo norte del andén a Retiro

Historia de su construcción

A principios de la década del 30 la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) comenzó las obras de la línea, pero por diferentes motivos las obras se paralizaron. La Anglo-Argentina era propietaria de la actual línea A de subterráneo, y una empresa de peso en el rubro de las líneas de tranvías ya que manejaba el 80% de la red, pero se vio afectada por la Gran Depresión y la crisis mundial.


Conde de Guadalhorce. Constructor de la Línea C de subterráneos de Buenos Aires

En ese contexto, la empresa española CHADOPyF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas) recibió la aprobación del Concejo Deliberante el 30 de julio de 1930, cuando el Concejo aprobó el proyecto español mediante la ordenanza 4070 para la construcción de su propia red de subterráneos, superpuesta al proyecto que la CTAA tenía desde hacía décadas, y que fue cancelado.

Con sede en Madrid, la CHADOPyF era presidida por Rafael Benjumea y Burín, conde de Guadalhorce, miembro de la nobleza española y con fuertes lazos y simpatías por los totalitarismos que surgían en la Europa de entreguerras.2 La empresa había acumulado capital mediante la emisión de debentures (cédulas de ahorro), que había vendido entre inmigrantes españoles en Buenos Aires, apelando a valores de la nacionalidad hispana y al vínculo histórico con la Argentina que los había cobijado.

El 9 de noviembre de 1934 puso en servicio el primer tramo de la Línea 1, desde la estación Constitución, cabecera del Ferrocarril General Roca hasta la avenida Diagonal Norte, con presencia del Presidente Agustín Justo. El 6 de febrero de 1936 se extendió la línea hasta la estación Retiro, cabecera del Ferrocarril Bartolomé Mitre.

En la mayoría de las estaciones se colocaron mayólicas y azulejos importados, algo que también hizo la CHADOPyF en las dos líneas que construyó posteriormente —la D y la E—. En el caso de la línea C, las mayólicas originales representan paisajes de España y fueron construidas por firmas de distintas regiones de dicho país.

En febrero de 1939 se creaba, en el marco del Tratado Roca-Runciman, la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), órgano único de composición mixta (estatal y privada) que se quedó con el control de los tranvías, subterráneos y las primeras líneas de colectivos. La parte privada fue representada por la Anglo Argentina, que pasaba a tener el monopolio del transporte.

La CTCBA otorgó al subte de los españoles, siguiendo un criterio cronológico, la letra "C" con la que se la conoce desde entonces. En 1952 quebró y fue sustituida por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), que dependía directamente del Ministerio de Transporte de la Nación. AGTBA comenzó a desprenderse de todos los sistemas de transporte, salvo del subterráneo.

Al liquidarse en 1963, el Estado la reemplazó por otra empresa de origen público, Subterráneos de Buenos Aires, que en 1977 adquirió plena autonomía al convertirse en una Sociedad del Estado, siendo el paquete accionario transferido a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires en 1979.

Material Rodante


Flotas en la línea de metro C en Buenos Aires (ex utilizado en la línea Higashiyama en Nagoya, Japón.)

El material rodante de pasajeros de esta línea se compone de 10 trenes japoneses Mitsubishi de 1960/63. En 1999 se adquieren de Japón, esta vez de la ciudad de Nagoya, unidades para el subte.

Estas unidades, fueron designadas a la línea D. A partir de la llegada de los trenes Alstom 0 Km, estas unidades fueron siendo trasladadas paulatinamente a la línea C, en reemplazo de las unidades de marca Siemens, hasta 2007 cuando todas las unidades se encontraban ya en la C.

No obstante, a pesar de haberse adquirido 13 formaciones semi-permanentes de 6 coches, solo 10 operan en la línea C, estando demás formaciones en talleres Constitución y Polvorín

Problemas con el concesionario


Una de las entradas a la estación Retiro de la línea C

El actual concesionario de la línea, Metrovías, ha recogido gran cantidad de críticas por diversos motivos. Uno de ellos es el tendido de vías de la línea C, que data de 1998. Este renuevo sustituyó el tendido tradicional de durmientes + balasto por piso de cemento + durmientes estructurales de hormigón ('biblocks') con los rieles apoyados en ellos. El efecto de esta construcción se puede apreciar claramente ante el paso de una formación, y afecta la salud de usuarios y trabajadores: vibraciones de altísima frecuencia audible (contaminación sonora). En 2º lugar, el personal de revisión de vías ha detectado desde el inicio de la construcción la fisura de los mencionados Biblocks: 1500 de ellos están fisurados a lo largo de toda la línea y en las dos direcciones Constitución - Retiro. Otro de los problemas es la contaminación sonora. En respuesta, Metrovías decidió colocar paneles de absorción de ruidos y vibraciones en paredes, y, balasto en los biblocks; con tres efectos inmediatos de esas inexpertas soluciones:

~ Angostamiento del pasillo de circulación entre la pared del túnel y el gálibo del tren
~ Supresión nula de los chirridos de alta frecuencia
~ eL balasto sobre la base de vías no absorbe ruidos, y no permiten la libre inspección del sistema de vías.

Otra decisión de Metrovías para mitigar los chirridos del rozamiento de la pestaña de la rueda contra los rieles fue la colocación de engrasadores en todas las curvas de la Línea C y principalmente en la curva de Diagonal Norte.

El efecto de esta medida fue que las formaciones frenadas se desplazaban sobre la grasa, más allá de la estación.

Debido a esto Metrovías cambió la lubricación de aceite por rociadores de agua. El efecto de estos dispositivos es grave: hay inundaciones en largos tramos de vías en diferentes sectores de la línea.

En 2007 los coches Siemens O&K que prestaban servicio en la línea fueron trasladados a la Línea H y en su reemplazo fueron colocadas formaciones japonesas de mayor capacidad, conocidas como Nagoya.

Fuente: Wikipedia®