EL ROL CLAVE QUE JUGARÁ FERROCARRILES

Tomás Lukin

El Estado tendrá la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías operables del país. Los privados seguirán trabajando en distintos ramales, aunque sin la forma de concesionarios/privatizadas, ya que sus contratos serán reconvenidos.

Para correr el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario, la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado debe pedirle permiso y abonar un peaje al concesionario Nuevo Central Argentino. La compañía perteneciente a Aceitera General Deheza, de la familia Urquía, tiene la obligación de permitir el paso. Sin embargo, la prioridad a la hora de transitar el deteriorado ramal está puesta en el traslado de sus productos hacia los puertos o centros de almacenamiento. Una solicitud similar debe cursar la Administradora de Infraestructura Ferroviaria para realizar las inversiones de renovación de los 561 kilómetros de vías. Esa obra que financia el sector público, por ahora, extiende la duración de los relanzados viajes en tren hacia la ciudad santafesina. Cuando se apruebe el proyecto de ley que (re)constituye la empresa Ferrocarriles Argentinos, el Estado tendrá la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías operables del país. Los privados seguirán trabajando en distintos ramales, aunque sin la forma de concesionarios/privatizadas, ya que sus contratos serán reconvenidos. El Estado será entonces el que planifique, ordene, controle, priorice y gestione en forma integral el sistema ferroviario carguero y de pasajeros.

Recrear una histórica empresa estatal como Ferrocarriles Argentinos representa una fuerte apuesta política para el Gobierno y el ministro de Transporte y precandidato presidencial Florencio Randa-zzo. Pero el proyecto de ley que ya recibió media sanción en la Cámara de Diputados constituye un nuevo avance en la regeneración de las capacidades públicas para llevar adelante una política ferroviaria coherente. La aprobación de la iniciativa permitirá acentuar el rol del Estado en el proceso de transformación abierto luego de la tragedia de Once en febrero de 2012, donde murieron 52 personas y más de 700 resultaron heridas.

La recuperación del control de las vías, la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, la puesta en marcha de un esquema de acceso abierto a los ramales, la reconfiguración de las concesiones y el establecimiento de requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores son los elementos de la ley que terminan de dar forma al nuevo esquema ferroviario. Las nuevas herramientas son complementarias con la adquisición de formaciones de pasajeros, vagones de carga y locomotoras cero kilómetro a empresas chinas, la renovación de vías, las obras de infraestructura y los cambios institucionales-administrativos registrados a lo largo de los últimos tres años.

El proyecto ingresará mañana a un plenario de comisiones del Senado. La iniciativa en debate tomó como referencia la experiencia francesa, donde se reunificó todo el sistema ferroviario bajo un gran holding público. Ferrocarriles Argentinos será una vez más el organismo rector de la actividad: la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística quedarán bajo su órbita. La ADIF sumará a las obras de infraestructura la diagramación de la totalidad de los servicios o la aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por operadores privados. La Sofse estará a cargo de la operación por cuenta propia de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano Cargas y Logística quedará a cargo de la operatoria en los ramales cargueros.

La ley instruye al Estado a revisar los contratos de concesiones vigentes, rémora del proceso privatizador, pero no prohíbe que esas compañías privadas corran trenes. En el caso del sistema carguero la degradación se observa en las bajas velocidades de circulación, el abandono de ramales no rentables comercialmente y la pérdida de la capacidad de transporte de carga propia. Sin embargo, los ramales cargueros les ofrecen la posibilidad de integrarse verticalmente, garantizándose logística a bajo costo y así ampliar su rentabilidad.

En la actividad carguera, además de NCA del grupo AGD, quedan en pie dos concesionarios: Ferroexpreso Pampeano, un ramal cerealero a cargo de Techint que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa de Brasil desde que adquirió las operaciones de Loma Negra. De los ramales metropolitanos sólo continúan concesionados dos: el Belgrano Norte controlado por Ferrovías-Emepa y el Urquiza, explotado por Metrovías-Roggio.

Las posibilidades que contempla el proyecto son múltiples –resolver, desafectar bienes, renegociar–, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir el esquema para que esas empresas se conviertan en operadores. Las compañías privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación de qué, quién, cuándo, cómo y dónde corren los trenes cargueros quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. El Estado seguirá pagándoles un canon a quienes se transformen en operadores de un ramal. Es previsible que el monto sea inferior a los que se desembolsan hoy, puesto que los privados ya no tendrán a su cargo el umbral mínimo de inversiones establecido en las privatizaciones para mantenimiento de las vías.

La terminación de las concesiones permite al Estado controlar el ciento por ciento de las vías operables (cuando hoy sólo tenía esa atribución sobre el 40 por ciento a través del Belgrano Cargas y Logística). Desde Interior y Transporte reconocen que hoy no poseen la capacidad para reemplazar definitivamente a los operadores privados. Por eso la modalidad de acceso abierto permitirá que cualquier compañía privada o pública inscripta en el registro de operadores pueda transportar carga y pasajeros con origen y destino en cualquier punto de la red.

Además de cumplir con los requisitos del registro –serán definidos en la reglamentación de la ley– deberán pagar un peaje para correr los trenes por la vía que escojan. Esa situación mejorará la competitividad, por ejemplo, en algunas economías regionales, que dejarán de depender de un solo proveedor para el traslado a una tarifa accesible de sus productos. La llegada del nuevo material rodante –vagones y locomotoras– desde China para el Belgrano Cargas y Logística a partir del año próximo será un punto de inflexión.

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