ESPAÑA: NUEVA PLATAFORMA POR LA RECUPERACIÓN DEL DIRECTO MADRID-BURGOS

Nace la “Plataforma por el Ferrocarril Directo – Tramo Madrid-Aranda de Duero”. Desde ella haremos todas las gestiones pertinentes, no solo para mostrar las posibles negligencias legales del ADIF, sino también demostrar su viabilidad elaborando un estudio de viabilidad realista de la línea.

La línea es imprescindible para el desarrollo económico e industrial de toda la zona por la que transcurre, y de ello la creación de esta plataforma. Con respecto a los pasajeros entendemos que es un medio de transporte público e imprescindible como servicio social, que comunique a personas.

Cerca de 30, los trenes de mercancías y pasajeros que desde el año 2009 diariamente tienen que realizar un trayecto de más de 90 kms. a través de Valladolid. El incremento de consumo de cada uno de los trenes se estima en un importe cercano a los 500 euros. Estamos hablando de 15.000 euros / día, o sea unos 5,4 millones de euros /año.

Entre los mercancías tenemos los siguientes:
– Continental Rail: Madrid Abroñigal – Bilbao. Sevilla – Bilbao. Valencia – Bilbao. Bilbao – Murcia
– Tracción Rail: Bilbao – Valencia (2 semanales)
– Tranfesa: Madrid – Bilbao. Irún – Madrid (el “chino”)
– Transitia: Bilbao – Silla. Bilbao – Azuqueca. Bilbao – Madrid Abroñigal
– Renfe: Teco “Happag Lloy”. Chatarrero a Villaverde Bajo. Papelero a Villaverde Bajo. Bilbao – Azuqueca (Toro y Betolaza). Viella – Sevilla “El Lechero”. Hendaya – Ciempozuelos

ADIF, el organismo público encargado de gestionar la infraestructura ferroviaria, lleva 4 años cometiendo una grave negligencia en el mantenimiento de la red ferroviaria convencional, al no restablecer el tráfico en una línea que es de gran importancia en la red ferroviaria española y vital para las comarcas que atraviesa.

En marzo de 2011, durante unas obras de modernización de la línea Madrid – Aranda de Duero, adjudicadas a Vías y Construcciones S.A. (Grupo ACS) por valor de 4.748.792,25€ y un plazo de ejecución de 12 meses, se produjo un derrumbe parcial de la bóveda del túnel de Somosierra, situado en el punto kilométrico 104.1, dejando atrapada una bateadora de balasto bajo los escombros.

El artículo 34 de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario establece que “1. En caso de accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad. A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia. 2. Cuando, por cualquier causa, la infraestructura haya quedado temporalmente inutilizable, el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá suspender, sin previo aviso, la prestación del servicio ferroviario sobre dichas infraestructuras para la realización, con carácter urgente, de las reparaciones oportunas. En tal caso, las empresas ferroviarias afectadas no tendrán derecho a exigir compensación o indemnización alguna. 3. En los supuestos previstos en este artículo, las empresas ferroviarias estarán obligadas a poner a disposición del administrador de infraestructuras ferroviarias los recursos que aquél estime apropiados y a prestarle la colaboración que les sea requerida.

El Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario, establece a su vez, en su artículo 41, que “1. La administración de las infraestructuras ferroviarias integradas en la Red Ferroviaria de Interés General (a la que pertenece el directo en su totalidad) tiene por objeto su mantenimiento y explotación, así como la gestión de sus sistemas de control, de circulación y de seguridad. […]3. Corresponde al administrador de infraestructuras ferroviarias la administración de las infraestructuras ferroviarias de las que es titular y de las infraestructuras ferroviarias de titularidad estatal cuya administración le sea encomendada, en los términos que establezca el convenio o contrato-programa al que se refiere el apartado 2 del artículo 22 de la Ley del Sector Ferroviario. 4. Se entiende por mantenimiento de una infraestructura ferroviaria, el conjunto de las operaciones de conservación, reparación, reposición y actualización tecnológica de elementos que permita preservar las infraestructuras ferroviarias integradas en la Red Ferroviaria de Interés General, en condiciones de operatividad y seguridad adecuadas.”
Sin embargo, Rafael Ozaeta García-Catalán, entonces Gerente de Infraestructura de la Red Convencional, se apresuró a emitir una circular mediante la cual se suspendía la circulación comercial de trenes entre las estaciones de Miraflores de la Sierra y Aranda de Duero-Chelva, aduciendo el hundimiento del túnel de Somosierra como principal razón, y la baja del sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC), cuando este hacía tiempo que no funcionaba en la línea.

Inventan y establecen el cierre del tramo Miraflores-Aranda, basándose tan solo en el corte en un solo punto, e impidiendo la circulación de trenes en los tramos Miraflores-Robregordo y Santo Tomé-Aranda; con la intención indirecta del cierre de la línea. Es mencionable también que tras lacaída del túnel de Somosierra, deja de realizarse el mantenimiento necesario en dicho tramo, cuando en verdad acabamos de observar su obligación.

Desde este momento, ADIF dejó claro que no iba a cumplir con la obligación que tiene por ley de restablecer el tráfico ferroviario en el menor tiempo posible. Ozaeta aprobó en paralelo las medidas de compensación económica por la bateadora bloqueada a la empresa Vías y Construcciones S.A., pues la intención era clara: no reparar el túnel y dejar la máquina allí enterrada, como un siniestro monumento a la mala gestión. Del importe de casi 5 millones de euros por el que se licitó la reparación y modernización de la línea, hay 3 millones de euros que no fueron empleados, y de los cuales se desconoce el uso final que tuvieron.

El Translozoya “Descarrila” antes de salir

Un año después de la suspensión “cautelar” del tráfico comercial, en la primavera de 2012, el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid (GALSINMA dio a conocer su intención de implantar un tren turístico por la línea hasta la estación de Robregordo-Somosierra, antes de llegar a la boca sur del túnel interceptado, y que por tanto no afectaría el desprendimiento de este para él. Inmediatamente la iniciativa recibió el apoyo del entonces director del Museo del Ferrocarril de Madrid, Miguel Muñoz, así como de la dirección de infraestructura de ADIF, que dio el visto bueno y se comprometió a acondicionar la infraestructura. Lamentablemente, esto último no quedó reflejado en un acuerdo por escrito, sino que quedó en una mera declaración de intenciones. Tras buscarse el tipo de tren más adecuado, se escogió un automotor diésel tipo TER (siglas de Tren Español Rápido) de la serie 597 ex 9700, al tratarse de un vehículo enormemente representativo para esta línea, pues la primera circulación oficial de la línea se hizo con una composición de este tipo. Al final se escogió el tren 597-010, que en aquel momento se encontraba cedido a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER). En septiembre de 2012 se comenzó a buscar la financiación necesaria para restaurar a un estado funcional el tren escogido, ya que se preveía que el importe de la misma estaría en torno a los 250.000€. La financiación llegó de manos del Fondo Social Europeo, que otorgó una subvención de 300.000€ para la reparación integral del TER -010 con la condiciónde que el proyecto saliese adelante.

Sin embargo, mientras se gestaba el proyecto se produjo un cambio en la dirección del Museo del Ferrocarril de Madrid, siendo nombrado en el cargo Carlos Abellán Ruiz. Su trayectoria personal (durante años fue el presidente de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril) hacían en aquel entonces suponer que el apoyo del Museo a cualquier iniciativa con material real tendría un respaldo firme. Pero nada más lejos de la verdad, como el tiempo se encargaría de demostrar.

En el verano de 2013 se publicó, en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, la licitación mediante la cual se sacaba a concurso la reparación y puesta a punto del TER 597-010 (matrícula como vehículo histórico 9271693501-7), resultando como adjudicataria la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario Histórico (ARMF) de Lérida, que se comprometió a realizar los trabajos por un importe total de 235.780,60€ (IVA incluido). Definitavamente el tren ha sido restaurado en Lérida.

Una vez se da por concluida la reparación del tren en junio de 2014 empiezan los problemas por parte de ADIF para la puesta en marcha de la iniciativa. En primer lugar aduce que por motivos técnicos el tren no podrá pasar de Miraflores por estar suspendido el tráfico ferroviario por el corte del túnel de Somosierra, a pesar de que la interceptación del túnel no afecta para nada al tren turístico (en realidad SÍ QUE HAY VIABILIDAD TÉCNICA). En posteriores encuentros y reuniones ADIF aduce razones cada vez más inconsistentes y peregrinas para impedir la puesta en marcha del tren turístico. Una de ellas incide en que los demás túneles corren el riesgo de derrumbarse por haber sido construidos por el mismo método que el de Somosierra, o también que el TER no soportaría las grandes pendientes deldirecto; cuando estas en verdad son suaves y se puede ver que en la antigüedad era frecuente su circulación. Obsérvese que aunque las excusas del ADIF sean falsas, en caso de que fuesen ciertas sería por falta de mantenimiento e
incumplimiento de la Ley del Sector Ferroviario.

En julio de 2014 se produce la circulación del Tren de las Edades del Hombre en el tramo BurgosAranda, lo que demuestra el perfecto estado de la infraestructura, al poder ir a 100km/h, el máximo permitido por la composición histórica. Es curioso el que el “tramo sur” se encuentre en “tan malas condiciones” y en este todo perfecto, ya que realmente el mantenimiento que han tenido ambos es similar (tan solo que en el ArandaBurgos han circulado dresinas para inspeccionar; lo que no implica nada, al no mejorarse nada).

En noviembre de 2014 ADIF emite una consigna por la que se limita a 30km/h la velocidad de cualquier circulación entre Miraflores de la Sierra y Campo de San Pedro (Segovia), a pesar de continuar interceptada la vía. La causa que dan a ello es el “estado de la infraestructura”. Llama la atención cuando el tramo Burgos – Aranda de Duero ha tenido el mismo mantenimiento, y en él se ha mantenido la velocidad de itinerario de 100 km/h. Otra curiosidad si lo pensamos un poco es “¿de dónde se han sacado las “pruebas” de que en el tramo Túnel-Campo de San Pedro esté en mal estado si ni siquiera ha pasado una dresina/minitren a inspeccionar? Obviamente un técnico no pondrá una limitación así para tantos km de línea, a lo sumo en algunos lugares.

A pesar de ella ni a 30 km/h permiten circular el Translozoya.

Aranda Hoy