El puente Cipolletti - (F.C.S.)

"Un puente que hizo historia en estas localidades Patagonicas, el mismo que fue proyectado por el gigante F.C.S. y que es icono hasta la actualidad por su historia y por el desarrollo que ha logrado desde hace 100 años de su creacion..."


La Patagonia. Tierra habitada por comunidades indígenas hasta que en 1879 fue colonizada por el general Julio Argentino Roca.

Ésa fue la primera colonización. Luego vino la que trajo la llegada del ferrocarril y años más tarde la que consolidó definitivamente a esta región: la construcción de los puentes, el ferroviario primero y después el carretero que unió a este inmenso territorio con el resto del país.

Las razones que motivaron la construcción de los puentes están relatadas en los textos que pertenecen a los libros editados por el "Rotary Club Cipolletti" en 1993 y "Voces de mi ciudad", editado por el Centro de Escritores César Cipolletti y la Biblioteca Popular Bernardino Rivadavia.

El último ramal del tren llegó hasta Cipolletti. En 1899 se habilitó la vía hasta lo que se llamó el kilómetro 1240. Después de una medición que estableció el punto cero en la Estación Constitución de Buenos Aires, fue modificada y se llamó Km1190 o Parada Limay.

El río Neuquén se cruzaba en balsa y las tremendas inundaciones que provocaron las crecidas de los ríos Limay y Neuquén hicieron dificultosos estos traslados.

En setiembre de 1899 una comisión de ingenieros ingleses llegó al Valle para realizar los estudios de factibilidades que determinaran en qué lugar se podía construir el puente ferroviario.
Una vez que se realizó la traza por donde se construiría, se comenzó con las obras.

El puente ferroviario reunió las siguientes características:
-7 tramos de 52,20 metros cada uno.
-Un viaducto de madera de 352 metros de largo.
-Un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el bañado cerca de este canal.
-Otro puente de un tramo de 20 metros en el kilómetro 1240’/292, donde la creciente cortaba continuamente el terraplén.

Las tierras del ferrocarril no fueron fiscales. Su propietario fue el general Fernández Oro y son parte de las 50.000 hectáreas que compró en el Valle y que las donó para que fueran afectadas a la construcción del ferrocarril.

Las pruebas de resistencia se realizaron en 1901. Todo el material se trajo de Inglaterra. Fue inaugurado para el transporte en 1902. El primer maquinista que cruzó el puente fue Antonio Mazzarolo y lo acompañó el fogonero Francisco Della Negra.

Dos apellidos que quedaron registrados para siempre en la historia de estas dos provincias que se unieron, por primera vez, a través de unos rieles.

El tránsito de personas y vehículos sobre el río se fue acrecentando a medida que estas dos ciudades se fueron poblando. El servicio de balsas fue insuficiente y las crecidas de los ríos todo lo dificultó. Fue imperiosa la necesidad de construir el puente carretero.

Debido a las gestiones y perseverancia que puso el entonces gobernador de este territorio, Coronel Carlos H. Rodríguez, hizo que las autoridades de Vialidad Nacional encarasen seriamente la construcción del puente carretero.

La piedra fundamental se colocó el 26 de mayo de 1935 y en mayo de 1937 se inauguró.

Lo construyó la Empresa Compañía General de Obras Públicas, no sin sortear grandes dificultades de presupuestos, temores frente a las crecidas de los ríos que pudieran afectar la construcción y por ende comprometer al puente ferroviario.

Esto es parte de la historia escrita de estas provincias que crecieron juntas divididas sólo por el río.

La otra historia, la que se rescata de todas las historias que desde el centenario de la fundación de la ciudad de Cipolletti se fueron publicando, refieren algo más profundo que datos técnicos, cantidad de material, kilómetros de rieles, toneladas de piedras, etcétera.

Tiene que ver con el trabajo. La construcción de los dos puentes fue una fuente de trabajo para muchos de los inmigrantes que dejaron su tierra natal en busca de esta América prometida.

Fue el sostén de las familias que se radicaron en las dos orillas de esta tierra del desierto, conquistada con esfuerzo, garra y sacrificio.

Estos dos puentes, que permitieron un tráfico fluido entre la Patagonia y el resto de la Argentina, fueron el fiel reflejo de un destino nuevo para una región que surgió con el trabajo de sus primeros pobladores.

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En este tramo con vista hacia Estacion Neuquen. Si miramos contrariamente ya se ve levemente como se eleva el balasto para llegar a su altura maxima en el puente sobre el rio.

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Vista hacia Estacion Neuquen.

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Este tramo cruza practicamente la ciudad de Neuquen, todos los paso a nivel fueron restaurados y recuperados con placas de hormigon.

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Ya con gran elevacion del balasto nos encontramos con un pequeño puente peatonal de construccion original por el F.C.S. que hace mucho tiempo fue reforzado por la misma empresa ferroviaria con gruesos durmientes ya que podria presentar riezgo de fisuras al paso del tren.

Notar que el diseño es totalmente de piedras de la zona como muchas estaciones que estan internadas en el desierto

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Diversas eclistas con tirafondos fueron unidos los durmientes para que queden realmente firmes

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Vista hacia Estacion Neuquen como bajando del terraplen del puente

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Vista hacia proxima estacion, Cipolletti y la obra mas significativa de la region

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En la foto, propietarios de la epoca de las tierras quje se planifico el puente, gobernantes, ingenieros y personal jerarquico del F.C.S.

En 1900 cuando asumió el gobierno Carlos Bouquet Roldán comenzó a gestionar el traslado de la capital a la confluencia de los ríos Limay y Neuquén.

Lo logró luego de intensas negociaciones con Ministro del Interior Joaquin V. Gonzalez.

En 1904 se establece la nueva capital y se comienza a delinear la arquitectura de una ciudad en el medio del desierto que comenzaba a integrarse a la economía nacional. La ciudad de Neuquén fue pensada diferente.

La mayoría de las ciudades del país se construyeron alrededor de una plaza central tal como lo reglamentaba la corona española.

Para Neuquen se pensó en una Avenida Central que es el centro bancario y comercial y cuatro diagonales que convergían en la antigua gobernación que hoy no está.

El bajo fue la zona de mayor concentración comercial durante los primeros años. Se caracterizó por la presencia de casas de ramos generales. Mientras que el alto se ubicaron los primeros edificios relacionados con la administración pública.

En 1936 el intendente Amaranto Suarez tomó una decisión muy importante para la ciudad: derribar la tranquera que dividía a la ciudad entre el alto y el bajo.

Luego de 32 años de reclamos a los ingleses a cargo de Ferrocarriles del Sur la ciudad se unió.

El banco de la Nación Argentina tuvo su primera sede en la Avenida Argentina que en ese momento se llamó Chos Malal.

También la primera capilla Nuestra Señora de los Dolores, la jefatura de policía y la municipalidad se ubicaron en esta parte de la ciudad.

El paisaje de la ciudad cambió radicalmente en la década del 50 cuando se construye el monumento al general San martín y la fuente ubicada frente al hotel Confluencia.

Con la inauguración de la rutan nacional 22 se estimuló la ocupación y el avance hacia las tierras inundables, desafectando chacras a los costados de la Avenida principal.

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Notar la parte superior del puente las placas en color mas oscuro, al parecer al pasar una formacion de carga golpeo y daño todos los soportes que fueron restaurados, lamentableemente no como su diseño oroginal (Comparar con foto superior).

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Dentro de puente las eclistas originales que coloco el F.C.S. el 11 de 1928

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Ya pasado el Rio Negro pequeños puentes de menor embergadura se construyeron para dar paso en su epoca a carretas y transportes de la epoca.

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Luego se presentan tres puentes consecutivos de mismas caracteristicas, todos ellos metalicos con remaches multiples y pilotes construidos en bloques de piedra estrategicamente colocados.

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Todos los pilotes diseñados en "V" por posibles desbordes e inundaciones del Rio Negro con la idea de disipar el impacto del agua sobre ellos.

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El ultimo tramo del puente es sin soportes superiores de refuerzo donde ya los pilotes que estan sobre tierra fueron construidos en ladrillos.

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Vista hacia el puente, el Rio y proxima estacion, Neuquen.

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Ya en bajada y con vista hacia Cipolletti.

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Vista general sobre el Rio Negro desde Cipolletti.

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El puente con "arcos" carretero, historico en la zona que tanto significo para ambas localidades y toda la Patagonia. El nuevo se dispuso como refuerzo y ampliando unica mano en ambos.

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Vista total de la bajada del puente con sentido a Cipolletti.

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El tramo mas grande del puente sobre el Rio Negro, construido en su totalidad de acero remachado, hasta sus pilotes!!

Todavia se conservan los soportes de los cables telegraficos.

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Los pilotes y columnas construidos enteramente en acero remachado con detalles de verdadera obra de ingenieria inglesa.

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En 1899, durmientes y rieles habían llegado a la margen izquierda del río Neuquén, actual jurisdicción municipal de Cipolletti cuya estación de construcción inglesa, lo mismo que la línea desde Bahía Blanca llevaba sello del Ferro Carril Sur.

Inicialmente fue conocida como estación kilómetro 1.240, después kilómetro 1.190 y a continuación Limay, sin duda algo llamativo porque el río Limay estaba a varios kilómetros y el Neuquén, ahí nomás.

Como en el artículo 1° del contrato (16/3/1896) decía que "la empresa del Gran Ferrocarril del Sud se obliga a construir una vía férrea y telégrafo que arranquen de Bahía Blanca y lleguen hasta el occidente de la confluencia del Limay con el Neuquén...", el río Neuquén necesitaba un puente que lo cruzara.

Además, durante el tratamiento parlamentario para otorgar la concesión a los ingleses quedó evidenciado el propósito de llegar a los Andes.

El río Neuquén todavía no estaba domado con represas y no había muchos datos sobre sus crecidas y estiaje, por eso decidida la construcción, se presentaron problemas con las lluvias y nieve cordilleranas. El ingeniero inglés Carlos Krag fue designado para dirigir la construcción del puente mejor dicho la instalación ya que los aceros, bulones y demás fueron traídos Inglaterra.

Muy cerca de "el paso" en el río, que tenía allí su rastrillada acuática malonera trasandina, se decidió el emplazamiento como continuación de la punta de rieles en el hoy municipio cipoleño y no lejos del antiguo fortín.

Sobre el particular expresó un autor y ferroviario inglés: "Durante los estudios en el terreno se produjeron varias crecientes y por esta razón se hizo indispensable cambiar el sitio primeramente elegido unos 100 metros río arriba, donde las barrancas del valle llegaban hasta el mismo río.

Este cambio trajo un desmonte profundo, pero este sacrificio fue sobradamente compensado con la utilización de una isla del río que permitía construir pilares del puente en seco cuando las aguas estuvieran bajas". Y agrega seguidamente: "Las tres crecientes excepcionales, producidas durante la construcción, causaron estragos considerables, arrastrando terraplenes, puentes, etc. e interrumpiendo el tráfico por mucho tiempo" (Rögind, W, 1937).

Los estudios practicados por el ingeniero Krag desde 1899 fueron enviados a los ingenieros consultores en Londres, Livesey, Son y Henderson para proyectar el puente de acero y accesos: "Un puente de 7 tramos de 52,20 metros cada uno, un viaducto de madera de 352 metros de largo, un puente de tres tramos de 20 metros cada uno sobre el canal de irrigación Roca, un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el bañado cerca de este canal y otro puente de un tramo de 20 metros en el Kilo. 1240.292 donde la creciente cortaba continuamente el terraplén" (sic).

Se convino con el gobierno el envío telegráfico desde Paso de Indios de información sobre el comportamiento del río Neuquén y en el lugar de la obra instalose un mareógrafo. Los trabajadores vivían en carpas en la margen izquierda y, en verano por el calor, en ranchos de totora; una proveeduría los abastecía "desde ropa hasta comestibles a precios moderados", de Ingeniero White, dos veces por semana.

Como los materiales, piedra y arena de la zona, no resultaron aptos para la construcción de pilares y estribos se recurrió al granito de Pichi-Mahuida utilizado en la vía Bahía Blanca-Confluencia y algo llamativo fue que "para construir los cimientos de los estribos y pilares del puente sobre el río Neuquén se adoptó (por primera vez en el país) el empleo moderno del aire comprimido".

Hubo festejo anticipado al colocarse "la primera esquinera del estribo sur del puente" estando varios altos funcionarios de la empresa del FCS, entre ellos A. Shennan.

Momentos de peligro y confusión se vivieron el 14 de julio de 1900 por creciente extraordinaria del Neuquén, pero aviso telegráfico desde Paso de Indios evitó una catástrofe: los operarios y principales elementos fueron cargados en chatas ferroviarias y llevados a la estación Limay (Cipolletti).

Hubo riesgos para varios hombres, pero fueron salvados, el agua llegó a los 4,80 metros "sobre el nivel ordinario" y "el río presentaba el aspecto de un caudal desde la estación (actual avenida Fernández Oro) hasta la barranca sur... arrastrando impetuosamente árboles, corrales, plantas de toda clases, ranchos, etc., y todo obstáculo que se le presentaba.

Los dos cilindros número 4, con la exclusa de aire en su parte superior, estaban ahora en el centro de la corriente más fuerte y, a pesar de ser invisibles, era su posición claramente demostrada por una ola de casi dos metros de alto que pasaba por encima de ellos en forma de cascada".

El primer puente ferroviario netamente patagónico resistió los embates de la naturaleza y fue uniendo sus tramos de acero con cientos de remaches y bulones para convertirse en eslabón integrador de dos territorios nacionales. Finalizada su construcción, la prueba de resistencia era fundamental para su habilitación, lo que ocurrió hace 105 años, el 26 de junio de 1901.

Es de imaginar el pito de la primera locomotora también inglesa atravesando el histórico Neuquén y la satisfacción de aquellos británicos: sir Henry Bell director londinense, ingeniero mecánico en jefe R. Gould, R. Geijer, ingeniero de la sección Bahía Blanca, su colega C. W. Mills y Carlos Krag director de la obra.

Todavía está en uso y custodiado por dos carreteros de hormigón, pero que no tienen la música de durmientes y rieles centenarios...


Fuente: Horizonte Ferroviario