Cuáles son los proyectos ferroviarios que avanzan en Mendoza

El concepto de trenes en Mendoza no es menos sinuoso que en el resto del país, pero si bien hay planes a largo plazo -y algo inalcanzables- hay otros que avanzan a paso firme y que ya entusiasman a varios, en pleno año preelectoral.

Los guiños venían dándose hace tiempo ya, pero fue recién el 12 de agosto pasado, en el marco del centenario del departamento de General Alvear, que el gobernador Francisco Paco Pérez se animó a anunciar la “llegada del ferrocarril al territorio provincial”.

"En los próximos días vendrá el ministro (Florencio) Randazzo a anunciar en este departamento una inversión de más $10 millones para la construcción de la vía de Alvear, que ya llegó hasta Realicó y pronto alcanzará la localidad puntana de Unión", dijo el mandatario provincial en ese momento. El principal objetivo es intentar avanzar en las obras para que el tren de cargas y pasajeros llegue hasta a San Luis, ya que actualmente solo alcanza la ciudad de Realicó.



Lo cierto es que el concepto de trenes en Mendoza no es menos sinuoso que en el resto del país, sin dejar de mencionar el dejo de melancolía de quienes pudieron vivenciar el paso de estos monstruos de metal transitando por las vías mendocinas.

Un giro en la orientación económica de Mendoza

Vale tener en cuenta que antiguamente, y ya desde los tiempos coloniales, era más favorable que la economía local se orientara hacia el Pacífico que contraer los inconvenientes que demandaban los largos viajes hasta el litoral metropolitano. Esos 1.100 km a través de las Pampas se transformaba en una verdadera travesía –en carreta, claro- que exigía transportar incluso hasta el agua que se iba a consumir en el viaje.

Esto cambió en su totalidad con la llegada del ferrocarril que conectó Mendoza con el Litoral rioplatense (el F.C. Buenos Aires al Pacífico –popularmente denominado como "El Pacífico") en la década de 1880, y se modificó la orientación económica de la región. El viaje que durante 300 años significaba entre uno y dos meses, pasó a demorar 48 horas en ferrocarril.

"La construcción de este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons y fue totalmente financiado por el Estado."

En octubre de 1873, se realizó la apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino.

Ya hacia octubre de 1882, se constituyó en Londres la compañía “Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico”. Y en 1887 el gobierno nacional le transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.

Hasta 1930 en la estación de pasajeros de Mendoza, había un movimiento diario de 60 trenes locales. Esta intensa actividad cesó en 1938 debido a la competencia de los ómnibus. Para defenderse de la competencia, el F.C. Pacífico estableció una empresa automotor subsidiaria denominada Compañía Internacional de Transportes Automóviles, más conocida por la sigla C.I.T.A, origen de la conocida TAC.

En 2009, el entonces subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, confirmó en Mendoza que en 2011 volvería el tren que uniría la provincia con Buenos Aires, por lo menos con una frecuencia semanal.

A la par, el Trasandino

En 1887, y por decreto, el gobierno de la Nación aceptó que la obligación de construir el F.C Trasandino recaía sobre los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante escocés instalado en la ciudad de Valparaíso, y a quienes el gobierno otorgó la concesión para la construcción, que empezó a concretarse en 1889.

Vale destacar que fue el interés comercial de los Clark por lograr una mejor ruta entre Mendoza con el puerto chileno de Valparaíso lo que los impulsó a emprender este proyecto



Su trazado original comienza en la ciudad de Los Andes (Chile) y sube a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde estaba el túnel principal que cruzaba hasta nuestro país.

El "Ferrocarril Trasandino Clark" estuvo terminado en 1910, cuando Juan Clark ya había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" de Inglaterra, por problemas financieros.

En la actualidad, el trazado desde Río Blanco hasta la frontera se encuentra abandonado y el tendido eléctrico desmantelado, con varias estaciones arruinadas por el agua, la roca y la nieve.

La situación ahora

Por estas horas, Corporación América, de la familia Eurnekián, es la que quiere reflotar el Trasandino, pero lo cierto es que Chile duda de la rentabilidad del proyecto y esos resquemores se han acrecentado después del conflicto de la Argentina con los fondos buitre.

"Hay que tener en cuenta que el Trasandino implica una inversión superior a los 3.000 millones de dólares."

El anterior proponente, Tecnicagua, fracasó y dejó desierto el anterior proceso licitatorio, que se realizó en 2008. Corporación América tomó la posta y se espera que esté bien ubicada si finalmente se licita la obra.

Pero el Trasandino y la vía Alvear no son los únicos proyectos en marcha, Randazzo además prometió la recuperación y puesta en valor de las vías que unen la estación Albardón (San Juan) y Nueva Palmira en Mendoza.

Además, en abril pasado, el tren con un vagón completo de 24 palets con producción de seis bodegas de Mendoza hizo el viaje inaugural a Buenos Aires. La carga partió desde el Parque Servicios Industriales Palmira (PASIP), con destino a Caseros, en Buenos Aires, en el marco del convenio que firmó el Gobierno con Belgrano Cargas. Se trata de uno de los convenios más importantes para la provincia a nivel comercial, ya que con la reducción del costo de logística, se pasó de $11.000 a $5.000.

El parque se ubica en el nudo ferroviario-vial, plataforma logística del eje Atlántico-Pacífico (Buenos Aires -Mendoza- Valparaíso) y articulación con la Mesopotamia y los Estados vinculados de Brasil. La expectativa es tan grande, que Palmira pidió separarse y ser un departamento autárquico.

PASIP además comenzó a dictar en uno de sus nuevos edificios la "Tecnicatura Ferroviaria", con el fin de recuperar la cultura del trabajo ferroviario. La misma estará dirigida al personal ferroviario que desee mejorar y actualizar sus conocimientos y a jóvenes que vean su futuro en esa actividad.

Julio Totero, presidente de la Asociación de Industriales y Metalúrgicos de Mendoza, dijo por su parte a MDZ: “Tenemos una expectativa interesante desde el sector”, ya que “hoy, a través del Belgrano Cargas, algunas inversiones se están haciendo, como reparación de vías”, en relación a la zona de Palmira hacia el este.

Por otra parte, Totero remarcó que “Mendoza tiene el principal taller ferroviario de la Argentina, en la esquina de Tiburcio Benegas y Suipacha, donde trabajan más de 200 ferroviarios reparando locomotoras”.

"Hay mano de obra especializada. Hay una plataforma de base importante en Mendoza."

“Las expectativas que esto genera es que en algún día se haga el Trasandino y las empresas metalmecánicas podamos participar de ese proyecto, y que no sea solo una provisión de maquinas chinas”, apuntó el titular de los metalúrgicos de Mendoza.

“En los últimos años no hubo desarrollo ferroviario y las capacidades se fueron perdiendo, es por eso que este tema debería formar parte de la política de Estado”, estimó Totero.

"En Palmira se fabricaban los vagones, esa fábrica hoy está parada."

De todas maneras, Totero reconoció que “el Trasandino es a largo plazo, porque no hay mercado que financie estos proyectos y el financiamiento externo tarda en llegar y ponen muchos condicionamientos”. Además, estimó que “lo de los fondos buitres hace retardar las inversiones y bajan las expectativas”.

Totero se mostró desesperanzado en cuanto a desarrollo ferroviario para 2014, y le apuesta a 2015: “Habrá que esperar que termina este 2014 y confiar en el 2015, porque la producción de Mendoza es inviable sin un fuerte desarrollo ferroviario”. Y ejemplificó: “Hoy es más caro enviar un conteiner de Mendoza a Buenos Aires que de Buenos Aires a China”.

Diego Martínez Palau, ministro de Transporte de la provincia, aseguró recientemente a un medio local que le pone fichas para que el año que viene Palmira ya tenga su tren de pasajeros.

En vista de lo anterior y los proyectos ya encarados, los locales -y que corresponden al comercio y al transporte de carga- tienen más viabilidad de ejecutarse que los internacionales, como el Trasandino, en un marco de estabilidad macroeconómica en plena convulsión.

Fuente: MDZ Online