ESPAÑA: IMPACTO Y VALOR DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Estos días se han publicado algunas noticias que hacen referencia tanto a la construcción de las líneas de alta velocidad ferroviaria en España, como a su rentabilidad y a la manera en que la llegada del “AVE “ a Ourense puede promover ciertas oportunidades de negocio, que se deberían aprovechar. Pasemos a reflexionar sobre ellas.

La Fundación de Estudios de Economía Aplicada ( FEDEA ), y dos de sus investigadores: Gerard LLovet y Ofelia Betancor, presentaban esta semana un estudio en el que concluían que “ninguna línea española de AVE es rentable, ni para la economía ni para la sociedad, ni siquiera considerando sus beneficios indirectos”. Señalaban asimismo que España dispone de 2.515 km de servicio y tiene en construcción otros 1.200 km, lo que supone que la red española es la segunda mayor del mundo, sólo por detrás de China.

El estudio, muy completo por cierto, complementario de otro presentado en 2014, señala el bajo número de pasajeros por km. operativo en España (11.800) frente a los 61.400 de Francia o a los 158.121 de Japón, así como el relativo bajo coste por construcción de km de vía en España que han llevado a gastar 40.000 millones de euros en las vías realizadas, a los que se sumarán 12.000 millones más a la finalización de las obras.

En el estudio se dice que la inversión de los 4 principales corredores del AVE no acabará siendo recuperada en 50 años, pero que en tres de ellos los ingresos superarán los costes variables (por ello sería mejor seguir explotándolos), y que en el Norte la explotación sería deficitaria, con lo que el coste para las arcas públicas seguiría aumentando en el tiempo. Ni siquiera imputando costes y beneficios indirectos se llegaría a compensar el coste de la obra.

La conclusión del estudio es contundente. La construcción de las líneas AVE no aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida, una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías.

Sin embargo conviene aclarar varias cosas, y matizar otras. Primero, AVE es la marca comercial de Renfe para trenes de larga distancia con velocidades máximas de al menos 300 km/h. Lo que tenemos en España son infraestructuras de Líneas de Alta Velocidad (LAV) o trenes de alta velocidad ( TAV)

Segundo. Para ponernos en antecedentes, el trazado de las líneas ferroviarias en Galicia es el mismo que el del siglo XIX, por supuesto sin doble línea. Salvo retoques y electrificaciones, no se ha mejorado jamás el trazado de esta infraestructura. Debemos indicar, entonces, que el trazado de estas líneas supone que el Estado invierte en su modernización por primera vez en Galicia en más de 150 años (y de nuevo nos dejan sin doble vía…).

Tercero. Las LAV no son rentables. Bueno, ¿y el resto de infraestructuras de transporte sí lo son?. Aeropuertos, carreteras, autovías, autopistas y puertos, con sus externalidades, son también un ejemplo de bienes públicos con sus costes financieros que requieren grandes inversiones y son difíciles de rentabilizar (véase el ejemplo actual de los rescates a las autopistas, y los aeropuertos nefastamente construidos).

Circunstancia especial a analizar es el plazo temporal fijado para el análisis. 50 años. En Galicia al menos debería duplicarse, 100 años, pues ese es el plazo que se ha tardado en modernizar el trazado inicial desde su construcción (no así en otras regiones…). Con dicho plazo, las rentabilidades son otras, y positivas.

Cuarto. Beneficios sociales. El estudio se centra de nuevo en períodos muy cortos para el análisis, puesto que estas líneas van a estar en funcionamiento mucho tiempo y suponen un ahorro de coste tanto en tiempo de trayectos como en transporte, frente a otros medios. Además, el punto de partida en España es mucho más arcaico que el de otros países europeos, que disponen de líneas a 200 km/hora saturadas y construyen las LAV para liberar capacidades. En España la red convencional apenas supera los 120 km/hora, mientras que en Galicia no se llega a los 100 de media.

Aclarados estos puntos, añadiría uno más que no está reflejado en el informe y que es tanto o más importante que la rentabilidad económico-financiera de un proyecto estatal:

Quinto. Impactos socioeconómicos. Las “oportunidades”, o mejoras en la accesibilidad que trae el TAV, de cara a la dinamización económica y social de un territorio no son una condición suficiente por sí misma. Dependerá del propio territorio, (de su posición en el sistema urbano, del dinamismo económico, social, de la calidad y características propias), así como de las estrategias que los propios agentes económicos de la localidad desarrollen para darle valor a la nueva situación. Cuanta más integración exista entre la implantación física de la LAV y el proyecto de ciudad, mayor será la capacidad de dinamización de la alta velocidad.

No debemos olvidar, sin embargo, que estamos hablando simplemente de un medio de transporte, y que muchas expectativas no se cumplirán por sí solas. Las infraestructuras permiten, que no causan por sí solas, el desarrollo de un territorio (ver ejemplo francés).

¿de qué depende dicha capacidad de desarrollo?:

1.- De como la infraestructura se implante: a).- De como se implante la estación en la ciudad (central, periférica, pasante…) b).- De como se implante el nuevo corredor, su conectividad y su accesibilidad por todo el territorio.

2.- Del nivel y características del servicio (frecuencias, precios y tiempos)

3.- Del contexto y características del territorio donde se implante.

4.- Del trabajo de los agentes económicos y sociales.

Se requiere un proyecto de ciudad claro. Las acciones no se pueden improvisar, siendo necesaria una visión a medio/largo plazo y una acción coordinada entre los distintos agentes económicos que deben negociar la implantación en función de los intereses del propio medio.

¿Cómo podría implementarse esta realidad en Ourense?

La acción del Colegio de Economistas de esta semana es un primer paso. Provocar ideas que nos lleven a valorar medidas de previsión, gestión y promoción, preparándonos para insertar físicamente la infraestructura en el territorio y aprovechar mejor los potenciales que la nueva LAV venga a introducir.

Por lo visto en otras ciudades y territorios, se debería redactar un nuevo Plan Urbanístico que convierta la llegada del tren de alta velocidad en un proyecto estratégico y vertebrador para Ourense.

Asimismo, diseñar un Plan Estratégico que prepare a la ciudad para el nuevo horizonte con un mejor posicionamiento de la misma a través de una serie de actuaciones.

No estaría de más un Plan de Promoción Municipal que usase la imagen del tren, como por ejemplo en LLeida.

Promover y provocar debates en torno a la LAV que lleven a la participación social.

Un Plan Dinamizador, que integre a Cámara, Diputación y Corporación Local, a los agentes económicos y sociales, articulado en varios grupos de trabajo, que provoque acciones y discusiones para cohesionar la provincia en torno a la estación, y que refuercen la competitividad de la ciudad y provincia. Impulsar iniciativas privadas. Promover el Termalismo….

En fin, numerosos aspectos y reflexiones que conviertan esta nueva oportunidad en una realidad.

La Region