ESPAÑA: FOMENTO DEJA LA PUERTA ABIERTA EN LA LEY FERROVIARIA A UNA INTEGRACIÓN DE RENFE Y ADIF

La nueva ley del Sector Ferroviario presentada el pasado viernes por Ana Pastor al Consejo de Ministros encierra una sorpresa que puede adquirir plena carta de naturaleza durante el proceso de maduración parlamentaria del futuro proyecto normativo. El Ministerio de Fomento ha incluido una disposición adicional novena que abre la puerta a una eventual reunificación de Renfe y Adif bajo un mismo holding con cuentas de resultados separadas, pero dentro de un nuevo y más cohesionado sistema de gestión. El plan trazado sigue la tendencia marcada por los grandes Estados de la Unión Europea, Alemania y Francia, que han decidido integrar de nuevo la operación ferroviaria y la administración de la infraestructura.

El esquema dual derivado de la liberalización del sector ha generado un panorama repleto de ineficiencias y problemas de coordinación que no es exclusivo de España. La Deutsche Bahn y la SCNF hace meses que dieron un puñetazo en la mesa para recuperar la gestión de la vía férrea en sus respectivos países. La fuerza de Renfe no es equiparable dentro de nuestro país, pero el Ministerio de Fomento empieza a estar harto de las complicaciones que provoca la más estrecha relación de Adif con el Ministerio de Hacienda. En la actualidad las principales decisiones de inversión en el mercado ferroviario sólo pueden ejecutarse con el sello personal de Cristóbal Montoro, y esto es algo que ha puesto en alerta a Ana Pastor sobre la conveniencia de cambiar el modelo de actuación o, cuando menos, de abordar un debate profundo sobre el futuro del sector.

El borrador de anteproyecto de ley al que ha tenido acceso El Confidencial está redactado con especial sutileza y no tiene por menos que reconocer la independencia en el ejercicio de las funciones esenciales del administrador de infraestructuras. Ahora bien, partiendo de este principio elemental, los redactores de la futura normativa advierten la posibilidad de que “una misma entidad realice actividades, por una parte, de explotación de servicios de transporte, y por otra, de administración de infraestructuras ferroviarias”. El documento se cubre ante cualquier suspicacia señalando que el futuro holding llevará y publicará por separado las cuentas de pérdidas y ganancias y los balances relativos a cada una de estas actividades. De igual modo, los fondos públicos que se asignen a cada área de actividad no podrán transferirse a la otra.

Con todas las restricciones fiscales y presupuestarias que se indican en el anteproyecto, parece claro que la intención del Ministerio de Fomento no es otra que atar en corto a Adif de manera que los gestores de la vía férrea se conviertan en colaboradores de una misma política de expansión del ferrocarril en España. La deuda estimada de 14.000 millones de euros que acumula el administrador ferroviario supone, de hecho, un extraordinario conflicto de intereses para todos los operadores habidos y por haber, ya que Adif está obligado a perpetuar el cobro de un canon enorme para maximizar los ingresos comerciales y evitar que su hipoteca financiera se convierta en déficit del Estado cada vez que haya que rendir cuentas en Bruselas.
A vueltas con el canon y las tasas

La reforma del mercado ferroviario que se propone llevar a cabo el Gobierno incorpora al ordenamiento español las normas de la Directiva europea de noviembre de 2012 con el fin de actualizar los preceptos de la actual ley sectorial que lleva en España más de diez años de vigencia. El Ministerio de Fomento aprovecha el marco comunitario para arbitrar una estructura legal de los cánones ferroviarios orientada a simplificar el régimen tributario con el fin de estimular el tráfico por ferrocarril. La nueva ley suprime la modalidad del canon de acceso, que constituía una barrera de entrada a los operadores alternativos. Asimismo, se vincula en general el pago del canon por utilización de la infraestructura a la rentabilidad potencial del mercado. En última instancia, se regulan bonificaciones y descuentos para los operadores de cara al fomento de los servicios ferroviarios.

Con relación al resto de tasas, las principales novedades de la propuesta oficial consisten en la eliminación de la tasa por seguridad en el transporte y la creación de otra paralela por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria, cuyo importe se destinará a financiar la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. En tercer término se habilita una nueva tasa para que las empresas de transporte de viajeros contribuyan también al pago de las obligaciones de servicio público (OSP), si bien la entrada en vigor de este tributo será demorada hasta el año 2022, una vez superado el plazo inicial de la licitación para la apertura del AVE Madrid-Levante, cuyo pliego de condiciones está siendo ultimado estos días por el Ministerio de Fomento.

Casi una treintena de empresas privadas han solicitado licencia de operador ferroviario y esperan ahora que la ministra se salga con la suya de bajar sustancialmente los cánones de Adif. Los responsables de la compañía estatal que administra la infraestructura se han mostrado, de entrada, reacios a cualquier recorte, si bien en las últimas semanas se ha establecido un primer punto de encuentro para asegurar una rebaja exclusiva en la línea objeto de liberalización que alcanzaría un 35% del llamado canon de tráfico, que en realidad equivale a la mitad de todos los tributos que cobra Adif. Dicho de otro modo, la generosidad del recorte que está sobre la mesa no supera el 18%, un nivel escaso para los planes de negocio de los llamados operadores entrantes en su aventura por romper el monopolio de Renfe.

El Confidencial