MÉXICO: TRAS EL TREN DE LA MODERNIDAD

Tras una ausencia de 20 años, el ferrocarril de pasajeros regresará a México para encarrilarse como uno de los logros del sexenio de Enrique Peña Nieto, pero aún con los trenes andando sobre las vías a 300 kilómetros por hora, la alta velocidad del negocio seguirá en duda.
Desde 1997 cuando hizo su último recorrido el tren de pasajeros México-Veracruz, la modernización ferroviaria ha sido un sueño largamente acariciado por las autoridades, los empresarios y hasta por millones de mexicanos de varias generaciones que nunca en su vida se han subido a un ferrocarril para ir de una ciudad a otra.
Lo único que se conoció como trenes de pasajeros en los 20 años de ausencia fueron el tren turístico “El Chepe” que atraviesa la sierra, el tequila Express, que lleva turistas de Guadalajara a las fábricas de tequila y las historias de “La Bestia”, un tren de carga que anualmente transporta, ilegalmente, a decenas de miles de centroamericanos que intentan cruzar México para llegar a Estados Unidos motivados por el sueño americano.

En 20 años hubo más de 10 proyectos fallidos para reactivar el tren de pasajeros en México y sólo uno que sí funcionó: el ferrocarril suburbano del Valle de México, planeado por el gobierno federal (Vicente Fox), el del Distrito Federal (Andrés Manuel López Obrador) y el del Estado de México (Arturo Montiel), pero inaugurado por Felipe Calderón, y por el gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto. El jefe de gobierno capitalino, Marcelo Ebrard, estuvo ausente.

El costo total de la obra resultó 100 millones de dólares más caro de lo previsto y el proceso de licitación se descarriló en varias ocasiones. Finalmente el proyecto y la operación fueron adjudicados al consorcio español CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), que en un principio había sido eliminado. Más tarde se hizo público que el Rey Juan Carlos de España intervino directamente ante Vicente Fox para la asignación de la obra a la empresa española y por fin cristalizar la meta.

Nuevas obras por 139 mil mdp

Con estos antecedentes, el gobierno de Enrique Peña Nieto lanzó en su Programa Nacional de Infraestructura la orden de modernizar los ferrocarriles de pasajeros. Concretamente menciona los siguientes proyectos con carácter de prioritarios:

El Tren rápido México-Querétaro para detonar la movilidad de pasajeros por tren, desahogando así la carretera y fomentando el uso de otros medios de transporte, con una inversión de 43,580 millones de pesos.

El Tren Interurbano México-Toluca Primera Etapa, con un monto de inversión de 38,608 millones de pesos para descongestionar la carretera México-Toluca. Contará con 6 estaciones ubicadas estratégicamente y sus terminales serán Zinancatepec y Observatorio.

El Tren Transpeninsular (primera etapa) que busca detonar la movilización de pasajeros en la península de Yucatán, asimismo será fundamental para el desarrollo y expansión del turismo en la región. Se iniciará en 2014 con una inversión de 17,954 millones de pesos.

Ampliación del Sistema del Tren Eléctrico Urbano en la zona Metropolitana de Guadalajara. El monto de inversión para este proyecto es de 17,693 millones de pesos.

Un sistema de Transporte Masivo en el Oriente del Estado de México, consistente en ampliar la línea A del Sistema de Transporte colectivo, con una inversión de 11 mil millones de pesos.

Ampliación del metro en Monterrey, con la construcción de la línea 3 y el proyecto para la línea 4. La inversión es de 5,693 millones de pesos.

Modernizar el transporte público urbano de la región Lagunera.- Este proyecto detonará la movilidad de pasajeros en la región ya que consiste en la construcción de un corredor de 32 km con 32 estaciones intermedias y dos terminales, más un centro de transferencia modal. Esto se llevará a cabo entre 2015 y 2016 con una inversión de 2,248 millones de pesos.

Nada más en estas obras, el monto total de inversiones es de 138,776 millones de pesos y la mayoría están previstas para concluirse en el año 2017, de manera que puedan presentarse como logros del sexenio, antes del proceso electoral de 2018.

Las vías descarriladas

Al igual que sucedió con la licitación para el Tren Suburbano del Valle de México en 2005, el primer proceso de licitación para estas obras se descarriló y tuvo que ser repuesto por el gobierno federal.

Resulta que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitió la convocatoria para la licitación del tren México-Querétaro, a la cual acudieron 17 grupos. Sin embargo, al final sólo quedó uno al que le fue adjudicado, conformado por la China Railway Construction Corporation (paraestatal de ese país), junto con CSR Corporation Limited (también paraestatal china), y las mexicanas GIA, Prodemex, Teya y GHP Infraestructura Mexicana.

Por varios motivos, la adjudicación resultó escandalosa y 72 horas después de haber sido anunciada el tres de noviembre, el día seis, el propio presidente Enrique Peña Nieto revocó el fallo.

Una cosa curiosa es que los 43,580 millones de pesos previstos en el Plan Nacional de Infraestructura para esta obra, ya se habían convertido en casi 59 mil millones, cifra 30% superior a la previsión original. El tema aún no toca fondo.

El otro megaproyecto de tren de pasajeros, el Tren Interurbano México-Toluca, ha tenido un inicio menos accidentado, pues las licitaciones han sido convocadas por tramos y sin que se hayan presentado escándalos.

El primer tramo fue adjudicado a la Peninsular Compañía Constructora y Constructora de Proyectos Viales de México, con su pro puesta económica de 10,148 millones de pesos. La primera empresa es filial de Grupo Hermes, de Carlos Hank Rhon, y la segunda es subsidiaria de la española OHL que en México dirige José Andrés de Oteyza.

Otra parte fue ganada por el consorcio formado por CAF, Isolux Corsán, Thales y Azvi para construir 5.7 kilómetros, cuatro estaciones intermedias y suministrar los trenes. El monto total de este contrato es de 13, 570 millones de pesos.

Cabe señalar que nada más para el año entrante, el Presupuesto de Egresos de la Federación prevé un total de 25,659 millones de pesos para la construcción y mantenimiento de infraestructura ferroviaria.

De guerras y subsidios

Las licitaciones para el programa ferroviario han despertado el interés de decenas de empresas que sería imposible mencionar en este espacio. Pero es un hecho que consorcios chinos, japoneses, coreanos, españoles, franceses, alemanes, canadienses y estadounidenses, están dispuestos a participar, lo mismo que unas tres docenas de empresas constructoras mexicanas.
Nada más como dato, vale la pena señalar que en la primera licitación del tren México- Querétaro (que canceló el propio presidente Enrique Peña Nieto) estaban apuntados 17 grupos, la mayor parte de los cuales incluía alianzas entre empresas mexicanas y extranjeras.

¿Qué es lo que motiva a las empresas a participar? Desde luego la construcción de las obras, pues significa alrededor de 10 mil millones de dólares y en este sentido hay una especie de guerra entre las mismas por adjudicarse los contratos.

Pero la gran pregunta que aún no se responde con toda claridad es ¿qué va a pasar
una vez que estén terminadas las obras? ¿Habrá otra licitación para operar las rutas o el gobierno federal y todos los mexicanos nos quedaremos como financiadores de las obras para que una empresa haga negocio?

En este sentido hay que señalar que precisamente los Ferrocarriles Nacionales de México dejaron de operar como una empresa paraestatal porque eran motivo de subsidio, principalmente para miles de personas marginadas que podían viajar de un pueblo a otro pagando tarifas simbólicas.

Ahora parece ser que también habrá subsidios, pero para las empresas y para la clase más rica del país. Veamos uno de los casos: el tren México-Querétaro le costará al gobierno 43,580 millones de pesos, según el Programa Nacional de Infraestructura o 58, 951 millones de acuerdo con la licitación ganada por las empresas chinas.

El proyecto señala que el boleto de tren costará 300 pesos y se calculan 27,000 viajes diarios, lo que da un ingreso diario de 8,100 mil pesos. Al año el ingreso sería de 2,956 millones de pesos. Es decir que se necesitarían por lo menos 20 años para pagar la inversión que realizará el gobierno federal.

En el caso del tren México-Toluca, la situación es similar pues costará (hasta ahora sin prever un posible aumento durante las obras) 38,608 millones de pesos. El boleto costará de seis a 60 pesos según el recorrido y se calcula que será usado por 305 mil personas diariamente. Si todos los pasajeros pagaran 60 pesos habría un ingreso de 18,300 mil pesos diarios y 6,679 millones de pesos al año. ¿Cuánto se necesitaría para recuperar la inversión, si además hay que cubrir los gastos diarios de operación?

Como sea, el regreso del tren pasajeros, con un boleto hacia la modernidad, se vivirá apenas a finales de 2017 y principios de 2018, es decir cuando comiencen a presentarse los logros del sexenio de la modernización ferroviaria.

Mundo Ejecutivo