"" Santa Marta tenía Tren""

"" Santa Marta tenía Tren""

EL RAMAL DON TORCUATO - CAMPO DE MAYO

El 13 de enero de 1945, en medio de la ola de agobiante calor de ese verano, un coche motor parte a las 9:00 de la estación Retiro de los Ferrocarriles del Estado. Viaja sin paradas a Don Torcuato, siendo vitoreado a lo largo del recorrido por gente que se congrega a lo largo del recorrido. Viajan en este tren el Presidente de la Nación Edelmiro Farrell, su vicepresidente, la comitiva presidencial, el interventor - administrador de los Ferrocarriles del Estado Juan C. Quaranta y el ingeniero en jefe Atilio Cappa. El motivo: inaugurar el recientemente terminado ramal que, partiendo de Don Torcuato, llegaba al interior de Campo de Mayo. Luego del discurso de Quaranta (sobre una zorra que hizo las veces de tribuna), el coche motor tomó el desvío y se ubicó a pocos metros del arco improvisado en la puerta 7 (entrada al Campo) delante de la infaltable cinta inaugural, desatada en esta oportunidad por el Presidente de la Nación y Quaranta, previa bendición del ramal. Siguió un recorrido con parada en todos los apeaderos. Al legar a la terminal 4 de junio (casi terminada), más discursos y finalmente, a las 11:30, concluye el acto, quedando inaugurada la línea. Comienza la vida así de este ramal, luego conocido como CC19, el que duraría en servicio sólo 16 años, aunque en los mapas figuró por mucho más tiempo. ¿Por qué lo de Santa Marta? Según usuarios de la línea, su tramo final estaba particularmente desnivelado, haciendo que el tren se bamboleara marcadamente, lo que motivaba que lo ocupantes del tren bailaran al compás del traqueteo. En esa época (década del '40), estaba de moda una canción colombiana muy particular cuya letra rezaba “Santa Marta, Santa Marta, tiene tren, pero no tiene tranvía...”. La asociación fue inmediata.

Antecedentes y Construcción: El ramal Don Torcuato - 4 de junio de los Ferrocarriles del Estado (posteriormente CC18 y finalmente CC19 del Ferrocarril General Belgrano) se origina en el decreto 17559/44 del 6 de julio de ese año a fin de proveer al personal (civil y militar) y al material destinado a Campo de Mayo de un acceso ferroviario al mismo desde el norte (por el sudeste esta función ya la venía sirviendo el Ferrocarril Central de Buenos Aires, posteriormente Ferrocarril General Urquiza, a través de su ramal Pereyra [luego Rubén Darío] - Campo de Mayo), mucho más adelante prolongado hasta su terminal actual, General Lemos. La obra tenía carácter de urgente (tal vez por las necesidades de la época, Argentina debía declarar la guerra a Alemania). Por esta misma urgencia, la ejecución fue compleja. No por lo accidentado del terreno (todo lo contrario salvo en el área sudeste cercana a la terminal donde hubo más terraplenado, movimiento de tierra y obra civil), sino por el acopio de materiales para la construcción del mismo, con varios transbordos hasta la zona de obras y “secuestro” de material de obras en ejecución y la obtención de mano de obra calificada (la local era considerada incapaz y altamente inestable según reza un informe de la época), la que se transfirió desde el obrador del Ferrocarril Trasandino y otros obradores.
El proyecto original (según plano 45265) contemplaba la construcción de vía única, trocha métrica, con tres apeaderos y una terminal. Se proyectaron quince pasos a nivel. La pendiente máxima estipulada era del 8‰, no compensado, y curvatura de radio máximo de 300 m . Se usaron 20400 metros de vía del tipo 30599 Kg , 18000 durmientes de quebracho colorado, y otros materiales, todo esto transportado por un tren decauville. La línea terminaba originalmente en el Km 6,85 (Ap. Comando), y éste tramo se terminó el día 19 de octubre de 1944, fecha en la cual se hizo una inspección de las obras por parte de autoridades del ferrocarril y del acantonamiento. Posteriormente, se decidió extender el ramal hasta el Km 8,76 (grupo 6º de artillería, actual Batallón de Inteligencia 601), por estar más cerca de la mayor concentración de tropas y oficiales, además de la accesibilidad tanto de civiles y de otros transportes públicos. Se decide nombrar esta 4 de Junio. A fines de 1944 estaba concluido del 95% de la obra y el mismo día de la inauguración (como vimos, el 13 de enero de 1945) el aviso Nº 67 de los Ferrocarriles del Estado habilita oficialmente el ramal a servicio. Posteriormente, se amplía la cantidad de vías en la terminal 4 de junio. Finalmente en febrero de 1947, el departamento Construcciones entrega el ramal terminado al departamento Vías y Obras para su mantenimiento ulterior.

Trazado – Recorrido: En el año 1944, la vía doble de los Ferrocarriles del Estado llegaba sólo hasta Boulogne (a pesar de ya estar contemplada la prolongación de la misma a Villa Rosa). En ese año, y atendiendo a la habilitación de este ramal, se extiende la vía doble hasta Don Torcuato.Aquí se construyeron dos vías auxiliares con paragolpes y una mesa giratoria de 10,7 m de diámetro. Comenzaba el ramal propiamente dicho en un desvío a la izquierda, saliendo de Don Torcuato hacia Villa de Mayo, a 300 m de la estación. Entraba a la guarnición por la Puerta 7 y luego de unas curvas, se situaba paralelo a unos 50 metros del límite de Campo de Mayo, actual Ruta 202. Antes de la Puerta 6, comenzaba una curva que lo alejaba del límite del campo, pasaba por atrás del Barrio Sargento Cabral y al llegar a la Quinta del Ministro describía una segunda curva que colocaba la vía paralela a la Ruta 8 (que cursa dentro de la guarnición ingresando por la Puerta 3, ex 8, en Billinghurst y saliendo por la Puerta 4, ex 5, en Bella Vista), a unos 16 m de la misma. En ésta zona el trazado corría sobre un terraplén de hasta 6 m de altura y luego seguía dentro de una trinchera hasta la terminal.

La progresiva de estaciones era:
Kilómetro Denominación Posterior cambio de denominación
Km 0 Don Torcuato Ninguno
Km 4,45 Cabo E. Rodríguez Apeadero Km 33
Km 5,57 Tte J. G. Cigorraga Apeadero Km 34
Km 6,83 Tte E. A. Ferrer Vieyra Apeadero Km 35
Km 8,50 Estación 4 de Junio Apeadero Km 36

Las estaciones intermedias (apeaderos) consistían de plataformas descubiertas para ascenso y descenso de pasajeros. En la estación 4 de junio originalmente había 2 vías, brete y manga y triángulo de inversión. Posteriormente se amplió la capacidad a 4 vías. La estación en sí, de estilo californiano, tenía un puente, una plataforma de 175 m de largo, y un galpón de locomotoras.

Servicios: Desde su inauguración los servicios fueron frecuentes. Los usuarios eran personal militar, soldados, sus familiares y usuarios particulares del área de influencia (Bella Vista, San Miguel y Villa de Mayo). En 1945 había 43 servicios totales. Cada viaje duraba unos 20 minutos, con una frecuencia aproximada de 40 minutos entre trenes. En 1952, los días de semana, el primer servicio salía de Don Torcuato a las 5:13, y el último partía de 4 de junio a las 21:45. Los domingos los trenes eran dotados de más vagones en vista del retorno de franco de los soldados y las visitas de los familiares a aquellos que quedaban acantonados. Además corría un tren de carga condicional: 889 a las 14:10 de Don Torcuato y 890 a las 17:09 desde 4 de junio, aunque el servicio de cargas era escaso. Hacia 1961, último año de servicio completo, la frecuencia de trenes se había reducido a 15 en cada sentido y en 1962 había sólo 7 trenes en cada sentido.

Material rodante: En un principio, los servicios de pasajeros eran cubiertos por los versátiles coches motores Ganz simples (tipos C3, C4, H y K), siendo sólo una minoría de los servicios cubiertos por material remolcado. Estos últimos constaban de los vagones Tafí Viejo de clase única, inicialmente de madera, luego metálicos, traccionados por locomotoras de vapor de servicios urbanos, luego reemplazadas por las locomotoras diesel eléctricas de la clase DE 2 (Whitcomb). Para los últimos años del ramal, no había casi servicios de coches motores, predominando entonces los trenes de material remolcado. Respecto del tráfico de cargas, se admitían trenes de hasta 50 vagones y 480 toneladas, dependiendo de la locomotora que traccionara el tren. También corría en el ramal un autovía, construido con la carrocería de un colectivo o un tranvía, según relatos de la época, pero la información sobre éste es escasa.

Final: Con la intensificación de los servicios de colectivos, la pavimentación creciente y el aumento de la cantidad de poseedores de automóviles, la línea fue perdiendo pasajeros. Si antes el servicio era popular pero con poca demanda, ahora era francamente deficitario. Luego del paro ferroviario de octubre de 1961, la Dirección decide la clausura del CC19. La confirmación oficial llegaría con el Decreto 50/61 del 15 de diciembre de 1961, donde se cierra, junto con otras líneas, por antieconómico y/o improductivo. El levantamiento de la mayoría de las vías vino después. Santa Marta había sobrevivido sólo 16 años. La única duda que queda pendiente es la del tráfico de cargas. Dada la época (Argentina estaba por declararle la guerra a Alemania) y la urgencia de la construcción, es posible suponer que sirvió para transporte de material bélico además del transporte de personas. Sin embargo no me fue posible encontrar información de estos trenes. Es una deuda pendiente.

Cualquier ampliación y/o corrección al respecto es por lo más bienvenida.

Fuentes:

Memorias Anuales - Ferrocarriles del Estado - Departamento Ingeniero Principal - Años 1944 a 1947.
Horarios de los Ferrocarriles del Estado - Ferrocarril Nacional General Belgrano - Años 1947 a 1961.
Boletín de Historia Ferroviaria Nº 13.
Diario La Nación Enero de 1945.
Diario La Prensa Enero de 1945.
Relatos de usuarios de la época.

Agradecimientos:
Museo Nacional Ferroviario.
Fundación Museo Ferroviario.
Ferroclub Argentino, sede Remedios de Escalada.
Servicio Histórico del Ejército.
My (R) Sergio Toyos y Sr. Padre.