Afirman que el paragolpes no habría podido detener nunca al tren de Once

Fuentes ferroviarias dicen que estaba mal instalado y no funcionaba su sistema hidráulico de amortiguación.


El paragolpes. Imagen de cuando lo instalaron en enero de 2013, a casi un año de la tragedia de Once.

Más allá de que lo marcan las pruebas conocidas hasta ahora sobre la responsabilidad que le cabe al maquinista, una nueva polémica focalizada en un elemento de seguridad clave ha comenzado a tomar forma en torno del último accidente de la estación Once.

Tras observar el estado en que quedó el frente del tren Chapa 5 que protagonizó el choque del sábado 19, las miradas de los expertos del sector apuntaron al paragolpes hidráulico que estaba instalado en la plataforma del andén 2.

Por la forma en que separó de su base de sustanciación y por las distintas posiciones en que quedaron los dos brazos, los especialistas y técnicos ferroviarios consideran que el paragolpes, no sólo estaba mal instalado, sino que además no reunía las condiciones técnicas apropiadas.

Las filmaciones del momento del choque y las imágenes posteriores mostraron que uno de los dos topes cilíndricos del paragolpes terminó incrustado sobre los bogies debajo de la formación, mientras que el otro se desprendió de la base e ingresó a la cabina del maquinista.

Para el ingeniero Norberto Rosendo –presidente de la ONG Salvemos al Tren– “el paragolpes no respondió como se esperaba porque estaba mal amurado o simplemente porque lo pusieron de vista como si fuese un adorno más de la estación”.

Destacó que “si hubiera funcionado como corresponde, el tren no habría sobrepasado el andén para meterse adentro del hall de la estación”.

Rosendo explicó que “ante el impacto de la formación, los brazos del paragolpes se tendrían que haber retraído, pero por la forma en que quedó da la impresión que se comportó como un elemento rígido y que no tenía aceite y agua para funcionar como un amortiguador hidráulico”.

Un ingeniero que trabaja para la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), y pidió reserva de su nombre, reconoció ante Clarín que “el paragolpes no tuvo un comportamiento adecuado porque no absorbió plenamente el golpe y terminó prácticamente desmembrado por el impacto”.

Agregó que “los paragolpes del ferrocarril Roca están preparados para soportar colisiones de trenes que llegan con una velocidad de hasta 50 km/h, pero el que estaba en Once no pudo contener una formación eléctrica típica que ingresó a sólo 20 km/h”.

Gran ausente en la tragedia del febrero de 2012 que dejó 51 muertos y más 700 heridos, el paragolpes del andén 2 fue instalado a mediados de enero de este año cuando el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo rehabilitó esa plataforma de la terminal que había estado cerrada casi 11 meses.

Pero lejos de poner un equipamiento nuevo, el Gobierno aprobó la colocación de un paragolpes de la década del 60 que estaba sin usar en los talleres de Liniers y cuyo diseño original se ajusta más para las colisiones de trenes diésel y no tanto para las que se puedan registrar con formaciones eléctricas.

“Lo que más llama poderosamente la atención es como salieron despedidos hacia distintos lados los dos brazos del paragolpes”, puntualizó Edgardo Reynoso, delegado gremial de Unión Ferroviaria (UF) del ferrocarril Sarmiento.

Tras confirmar que el paragolpes del andén 2 provino de un cajón que estaba en los talleres de la línea, Reynoso sostuvo que “ha quedado en evidencia que la base del aparato tenía deficiencias estructurales y que los topes no estaban conectados entre sí para poder resistir el impacto de una formación eléctrica ”.

Para el delegado sindical, lo que también resulta curioso es que esta vez Randazzo no haya salido a mostrar la factura de compra y la garantía del paragolpes, tal como hizo con los frenos y los bogies que se habían instalado en el tren que provocó la tragedia de Castelar en junio de este año.

Fuente: Diario Clarin