Juicio por Once: el motorman en evidencia por desactivar el freno de 'hombre muerto'

Dos testigos con extensa trayectoria ferroviaria explicaron cómo funcionan los sistemas de freno en los trenes Toshiba. Coincidieron en que si un tren se queda sin aire en las tuberías, no puede traccionar y en caso de estar en movimiento el tren se frenaría automáticamente.


El martes continuó en los tribunales federales de Comodoro Py el juicio oral y público que lleva adelante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital, en la causa que investiga el accidente ferroviario ocurrido el 22 de febrero de 2012.

El tribunal está integrado por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu y Ana D’Alessio, esta última en calidad de jueza sustituta.

“-¿Alguna vez en todos los años que lleva trabajando en el ferrocarril, vio que hayan fallado de modo simultáneo el freno de servicio, el de emergencia y el de ‘hombre muerto’?

-No. No hay un solo antecedente ferroviario en que hayan fallado todos los frenos en forma simultánea”.

La pregunta recayó sobre Rubén Dapena, jefe de mantenimiento del Taller José León Suárez, con 37 años de experiencia sobre los trenes Toshiba como el chapa 16 que conducía Marcos Córdoba y que terminó estrellándose contra el paragolpe del andén 2 de la estación Once.

Con el testimonio de Dapena quedó en evidencia algo que el motorman intentó eludir durante su declaración indagatoria en una de las primeras audiencias de este juicio: que desactivó el sistema de “hombre muerto”, un freno de emergencia que podría haberse accionado en caso de desvanecimiento, adormecimiento o de una eventual falla en el freno de servicio.

En su momento, el motorman Marcos Córdoba sólo explicó que al entrar a Once había puesto la selectora del freno en “neutro” con la intención de frenar manualmente, sin referirse al sistema de “hombre muerto”. Pero, casi al final de la audiencia, se le hizo una pregunta clave a Dapena: la posición de la selectora en neutro, ¿desactiva el sistema de hombre muerto? El especialista dijo que sí, y lo que Córdoba había eludido decir en la audiencia número 4 del juicio quedó al desnudo. Al poner en neutro el freno, lo que hizo el motorman fue desactivar el sistema de “hombre muerto”, fundamental para frenar en caso de emergencia.

Pero no es el único dato clave que quedó revelado en la audiencia. Ante las insistentes hipótesis de que en el coche chapa 16 podría haber fallado su frenado por pérdida del aire que activa los sistemas de freno, tanto el testimonio de Dapena como el Julio Rossi -también supervisor de material rodante de la línea Sarmiento- derribaron el argumento. “Si el tren pierde aire en la tubería de los frenos, el tren se frena solo. Si una avería hace que pierda aire, el tren se detiene”, señalaron. Y explicaron detalladamente que ese aire en las tuberías no sólo permite el funcionamiento del sistema de frenos, sino también de la tracción de los trenes (es decir, de su arranque), de las puertas y de la bocina. Es decir: sin el aire en las tuberías, el tren ni siquiera puede iniciar su marcha.

“Los coches no podían salir con freno de hombre muerto anulado. Si hay una falla, el conductor tiene que declarar la falla y dispone si va a uno de los cuatro puestos de guardia que hay en el trayecto Moreno-Once o habla con nosotros”, señaló Rossi, jefe de mantenimiento del Taller ubicado en Villa Luro.

Tanto Rossi como Dapena dieron detalles del sistema de frenos de un tren Toshiba: el freno de servicio, el freno de emergencia y el sistema de hombre muerto; a estos se les suma el freno del guarda disponible en las cabina de conducción.

Ninguno de los testigos encontró respuestas al por qué Córdoba no frenó la marcha del tren. Es más, Dapena entregó una explicación simple y contundente. “Sin freno, el tren directamente no anda, por el sistema de compresión”, explicó y agregó que “los compresores forman parte del equipo de aire. Sin aire el tren no se puede desplazar, no funcionaría. Si la presión del tubo de freno baja, se activa automáticamente el freno de emergencia, porque la descompresión es muy grande”.

Marcos Córdoba deberá contestar en algún momento por qué desactivó uno de los frenos, si es que había detectado problemas como él mismo declaró al comienzo del juicio oral. Además, deberá aclarar por qué no reportó fallas, como testimoniaron los operadores del puesto central de Control Trenes.

Las dudas pesan como un salvavidas de plomo sobre el hombre que por ahora no ha logrado correrse del ojo de la tormenta. Las últimas dos jornadas encerraron sus excusas en un callejón que parece no tener salida. De hecho, el juez Jorge Tassara intervino con un interrogante que fue evacuado por Dapena:

“-Una vez escuché en esta sala que los trenes estaban hechos para frenar y no para traicionar. ¿Es así?

-Sí”.

Cuando el abogado que lidera las defensas del grupo empresario, Mariano Fragueiro Frías, preguntó sobre los sistemas de frenado de los coches Toshiba, la abogada del motorman, Valeria Corbacho, cuestionó la pregunta por genérica y dijo que se hacía “pericia de la pericia de la pericia”. El desempate quedó a cargo de Jorge Gorini, presidente del TOF 2: “No se están haciendo pericias de pericias. Son temas de interés”, sostuvo e hizo lugar a las preguntas.

Rossi continuó con su relato y después de remarcar cómo se revisaban los frenos, explicó que si había un desperfecto el conductor debía avisar al centro de Control Trenes, ya que había cuatro puestos de guardia entre Morón y Once para actuar sobre las eventualidades de los trenes. En cuanto al destino de una formación en caso de desperfectos, puntualizó: “Si pierde aire en la tubería de los frenos, el tren se frena solo. Si una avería hace que pierda aire, el tren se detiene”.

Por su parte el fiscal, Fernando Arrigo, trató de indagar sobre otras posibles cuestiones que hayan intervenido para impedir el frenado del tren: “¿Puede salir aceite por los tanques y la tubería principal por donde va el aire para frenado?”. Rossi señaló: “El sistema de compresión genera aceite, pero eso no afecta al frenado. Si pierde el aire de las tuberías, el coche se frena y no tracciona, es decir, no arranca”.

De todos modos, según los dos testigos principales del martes (los otros fueron los operadores de emergencia Nicolás Troguia y Ariel Sartori) describieron el proceso de control en los depósitos. Tanto Dapena como Rossi (que hasta enero de 2012 trabajó también en el depósito de Castelar, de donde alistó el chapa 16), se encargaban en sus respectivos depósitos de alistar las formaciones para que salgan a servicio. “Por las noches se realizaban las revisiones mecánicas: frenos, neumáticas. Todo se deja asentado. En caso de averías, se dejaba constancia”, contó Rossi. Y aclaró: “El frenado se controla diariamente. Se controlan también el estado de las zapatas y la regulación de válvulas si es necesario. Después del chequeo sale a servicio. Y si hay un desperfecto no puede salir del depósito y no presta servicio”.

En la jornada en que los testigos destacaron la seguridad de los sistemas de freno y las instancias de funcionamiento en caso de fallas, el motorman Marcos Córdoba que se encuentra imputado por el delito de descarrilamiento culposo (art. 196), con pena de 1 a 5 años de prisión, fue elípticamente el centro de la escena. Acaso quien tenga que dar respuestas sobre los últimos metros antes de impactar contra el andén de la estación de Once. Cuando no se sabe por qué no frenó la marcha del tren.

Por el accidente de Once, más allá del motorman Córdoba, son juzgadas otras 28 personas, entre ellas los ex secretarios de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, el ex interventor de la CNRT Eduardo Sícaro, el ex Subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna y los directivos del grupo empresario que tenía la concesión del ferrocarril Sarmiento.

Fuente: LetraP