Dhan Zunino Singh: 'En el caos que está viviendo Buenos Aires cualquier acción es exitosa'

El especialista en movilidad y transporte dice que las decisiones del macrismo se basan en gestos pragmáticos, y pone como ejemplo el Metrobús. Además,critica que los planes de movilidad no integren a la ciudad con el conurbano.



Entre 2007 y 2012, Dhan Zunino Singh hizo un doctorado en Historia en Londres. En ese lap­so, la ciudad cambió de signo políti­co y el macrismo impuso una nueva impronta en materia de transporte. Lentamente, el subte fue quedando relegado frente al avance del Me­trobús y el subsecretario de Trans­porte, Guillermo Dietrich, ganó protagonismo con el Plan de Mo­vilidad Sustentable. Singh dice que pudo “evaluar el contraste” de un gobierno que se puso a tono con lo que dictan las usinas académicas: dejar de hablar de medios de trans­porte y enfocarse en las personas que se mueven por la ciudad. “La movilidad es un complejo de situa­ciones espaciales, sociales y tecno­lógicas a lo que se le sumó la cues­tión de la sustentabilidad”, explica Singh, quien sin embargo apunta algunas críticas.

¿Qué opina del Plan de Movili­dad Sustentable del gobierno?

Construyeron bicisendas y mucha gente empezó a usarlas. Para quie­nes ya venían usándola (como es mi caso), se facilitó una estructu­ra, criticable, pero real. Ahora bien, cuando los pobres de un barrio son desplazados por los ricos, en urba­nismo lo llamamos gentrificación. Con la bicisenda pasó algo similar. La idea de la persona que viaja por la ciudad dejó de ser el trabajador. Comprar una bicicleta no es bara­to, se creó una moda. Pensemos en la empleada doméstica que vive en Florencio Varela y va a trabajar al norte de la ciudad: tiene que atra­vesarla entera. ¿Le vas a pedir que use una bici? Promover el uso de la bicicleta es un lindo gesto. Los ges­tos del macrismo van en ese senti­do: nadie puede estar en contra de organizar el tránsito, por ejemplo el Metrobús. En el caos en el que está viviendo Buenos Aires, cualquier acción pragmática es exitosa.

¿Por qué es un caos?

Los urbanistas de los años 20 de­cían que tenemos un problema es­tructural porque el centro de la ciudad no está ubicado geográfica­mente en el centro. Está corrido ha­cia el puerto. Es un problema que compartimos con otras ciudades-puerto, como Chicago o Barcelona. Y todo se organiza alrededor de un gran centro, que hoy sigue siendo Plaza de Mayo, que atrae la circu­lación. Entonces pensamos todo en función de facilitar el acceso a ese centro: autopistas debajo de la 9 de Julio, la Ribereña, más subtes. Es una infraestructura sobre otra, lo cual es costosísimo.

Si se hace una autopista enci­ma de la otra, se invita al uso del auto.

Crear autopistas va hacer que ven­gan más autos al Centro. Hablamos de reducir el uso del auto sin enten­der cuál es nuestra cultura al res­pecto. Fuimos uno de los primeros países del mundo en motorizarnos. La industria automotriz se asentó temprano acá, en los años 20. Hoy en día, el primer dinero de un tra­bajador va hacia la compra de un auto. En paralelo, tenemos proble­mas de congestión y uno de los ín­dices de muertos por accidentes de tránsito más alto del mundo.

¿Se puede reducir el uso?

En Los Ángeles, el 80% usa auto. Acá, el porcentaje es más bajo, un 37%. El problema no es tanto re­ducir el uso del auto, sino mejorar el sistema público de colectivos, subtes y trenes. En el Plan de Mo­vilidad aparece como un objetivo (reducir el uso del auto) y entonces el gobierno aumenta salvajemente el peaje. Y la verdad es que no re­dujo nada y es sólo caja.

El subte no está incluido en el Plan de Movilidad.

Me llama mucho la atención. La ciudad es dueña de la infraestruc­tura, es una ventaja que no siempre tenés. Además, por principio bási­co, un Plan de Movilidad pensado sólo para la ciudad, no existe. Tie­ne que pensarse para el Área Me­tropolitana. Hay una gran masa de gente que cruza la ciudad todos los días, sobre todo de sur a norte. La división entre ciudad y conurbano es insólita porque hoy no se puede planificar un subte sin pensarlo co­nectado con el tren de superficie.

¿Por qué se impuso el Metro­bús sobre el subte?

Porque es visible. En Juan B. Justo funciona bien. Ahora, organiza­ron sólo dos líneas de colectivos. El Metrobús es una infraestructu­ra, no un medio de transporte.

Mientras tanto el subte quedó relegado.

El diagrama del subte sigue la gri­lla de la concentración. Nunca se hizo un subte a la inglesa, que co­necte Belgrano con La Boca cru­zando la ciudad transversalmente. Por ejemplo, las mejores avenidas eran vías de tren que cruzaban de manera transversal, como Puey­rredón. Hacen curvas que acortan las distancias. Es una complejidad, sobre todo si se tiene en cuenta el flujo con el conurbano.

¿No hay política posible sin un ente que reúna a todas las ju­risdicciones?

Tiene que haber una coordinación. Es un mito que todo el conurbano viene a la ciudad. Es un 30%. No hay un estudio que muestre exac­tamente cómo se mueve hoy la gente. Entonces, con un diagnóstico, uno podría combinar de manera integrada: dónde con­viene el Metrobús y dónde pode­mos poner un tranvía liviano. En los 50, la ciudad tenía trole, tranvía, subte, colectivos, trenes. Ahora, sin tarifa unificada, ¿esto es posible? Le complicás la vida a la gente. Ade­más, se abordan los temas desde la oferta y la demanda. Sin embargo, podemos decir que mucha gente se está moviendo, pero se está mo­viendo mal. Una nueva forma de movilidad puede cambiar la ecuación. Entiendo que hay un acuerdo para armar formal­mente la Agencia Metropolita­na de Transporte. Los técnicos están de acuerdo en muchas cosas, pero todavía hay otras que son muy controversiales.

¿Por ejemplo?

Qué hacer con el Puerto de Re­tiro. Es uno de los factores que más congestión genera. ¿Va­mos a seguir con ese puerto que ya es medio obsoleto? El territorio va marcando los flu­jos y Buenos Aires sigue con­centrando el comercio, las fi­nancias, el trabajo y el turismo en el centro. Esto le da una vitalidad importante, pero hay que buscar otro equilibrio. No es fácil porque son muchos actores, municipios y gobiernos. Entonces hay descoordi­nación y es una cuestión política.

Como el traspaso del subte.

Fue desquiciado. Mientras nego­ciaban el traspaso, el servicio estu­vo un año en el limbo. Desde hace años que no se dice hacia dónde va el servicio. En el Plan de Movilidad, no existe. Es una infraestructura im­presionante, pero relegada.

¿Por qué sobrevuela la sensa­ción de que el subte está que­dado en el tiempo?

El problema es estructural. En los orígenes del subte, cada compañía planteó algo distinto. Ahora todo pertenece a un solo actor, Sbase, que necesita homogeneizar el ser­vicio. Si se rompe un tren de una línea, podés cubrir el servicio con otro sin problemas. Pero acá hay túneles que no se conectan.

¿Hubo un momento en el que comenzó el declive?

Estoy en contra de la visión deca­dentista. Siempre hubo altibajos. No sé si celebrar tanto esas gran­des gestas, como que construimos el primer subte de Latinoamérica. ¿Para qué se hizo? No resolvió ab­solutamente nada. Nació en 1913 y en 1916 llegaba a Caballito, don­de ya había muchísimos medios de transporte. En 1930 se hizo la línea B, que corre en paralelo y que co­necta un tren con la nada. La ciu­dad seguía creciendo, extendiéndo­se y las dos líneas de subte llegaban a la mitad de la ciudad. A fines de los 40, la línea D llegaba hasta Pa­lermo. Ya estaba todo urbanizado y lo que hacía el subte era llevar más gente. Finalmente hicieron la E, que nunca logró el cometido de desa­rrollar la ciudad a través de su traza­do. Esto ni siquiera es una red. No hay una línea circular que conecte a todas, que no haya transbordos.

Pero hubo una expansión que se cortó, ¿cuándo sucedió?

Cuando se terminó la Línea E, a me­diados de los 40. Cuando culmina­ron las cuatro líneas, la ciudad ya era más que la ciudad de Buenos Aires. Y en el mundo se decidió que los transportes guiados no iban más, que el auto era lo más convenien­te. A nivel local, se pensó al subte como un sistema para comunicar la zona céntrica, con centros de tras­bordo en Chacarita, Primera Junta. No está mal. ¿Para qué pensar des­pués si es necesario ir hasta los lí­mites de la ciudad? Es lógico que si el sistema se hace para atravesar la ciudad, cuando el tren vaya por el medio, ya esté repleto. Para ha­cer eso, hay que comprar muchos coches. Miremos lo que sucede en la Línea B y en la A. Se extendieron dos estaciones y los trenes no son suficientes.

¿No hay un plan para el subte?

Hay inercia. Macri terminó lo que se venía haciendo, inauguró es­taciones ya proyectadas. Hay un plan votado en 2000, pero recién se está avanzando con la H. Se in­siste en una cosa decorativa, se pintan estaciones, pero los pro­blemas estructurales siguen.

¿Qué perspectivas hay en ma­teria de transporte?

Hay que meter las manos en el barro para modificar el sistema. Como con los ferrocarriles. Es una vergüenza que la H no se termi­ne, con la cantidad de soluciones que aportaría. No se avanza por­que no tienen los coches. El tú­nel está casi terminado. Hay cosas que se pueden resolver pragmá­ticamente. Por ejemplo, empezar por una tarifa integrada para to­dos los medios de transporte, que implica una integración institucio­nal. Eso serviría mucho.

Fuente: Diario Z