España: Las incógnitas de la tragedia del Alvia un año después

Se cumple un año del accidente que segó la vida de 79 personas y dejó a otras 146 heridas debido al descarrilamiento de un Alvia que realizaba el trayecto Madrid-Ferrol a la altura de Santiago. La justicia debe decidir ahora el nivel de responsabilidad de cada uno de los actores implicados en el siniestro.

Se cumple un año del mayor accidente ferroviario de la historia de Galicia. A las nueve menos veinte de la noche del 24 de julio de 2013, un tren Alvia que cubría la línea Madrid-Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, a la altura del barrio de Angrois, en las afueras de Santiago de Compostela. Murieron 79 personas y más de 140 resultaron heridas. El convoy circulaba a 179 kilómetros por hora en un tramo limitado a 80. Otro dato, a estas alturas ya innegable, es que la seguridad podría haber estado mucho más controlada. En el punto siniestrado no estaba operativo el sistema ERTMS que habría hecho posible que, en caso de despiste del maquinista, el ferrocarril hubiese reducido igualmente su velocidad.

A día de hoy en el tramo sigue sin estar implantado el ERTMS, pero sí se cuenta ya con un sistema de balizas que paliarán cualquier hipotético error humano y que provocarán una parada de emergencia en caso de que el tren sobrepase los 160 kilómetros por hora.

Pero pasado un año de la tragedia, todavía quedan muchas incógnitas que despejar. Sobre todo, aquellas que tiene que ver con la responsabilidad última del siniestro. “Dudas técnicas quedan pocas a estas alturas, ahora todos los interrogantes están en el ámbito judicial, que debe delimitar la responsabilidad de cada quien”, explica David Reinero, periodista y autor del libro Angrois. El AVE en pedazos, recientemente galardonado por el premio Xosé Aurelio Carracedo. “Ahora mismo un accidente de este tipo no se podría volver a repetir gracias a la instalación por parte de Fomento del sistema de balizas ASFA, aquí y en otros 348 puntos más de la red en toda España”, comenta.

Alejado el riesgo de otro Angrois, las dudas están ahora en el terreno judicial. “Lo que hay que despejar es si Adif y Renfe tuvieron algún tipo de responsabilidad penal por la seguridad del tramo, que era mejorable”, explica Reinero, que recuerda que, no obstante, no existía ninguna normativa en el momento del siniestro que obligase a tener implantado un sistema más efectivo en ese punto.

A estas alturas, la investigación judicial acumula más de 40 tomos relacionados con las causas de la tragedia. En este momento, el proceso pasa por una situación de impás, a la espera del estreno del nuevo juez designado como titular de la causa, Andrés Lago Louro, en sustitución del hasta ahora instructor, Luis Aláez. También se aguarda la resolución de la Audiencia Provincial de A Coruña sobre los recursos a las imputaciones de la ex cúpula de Adif.

Lago Louro ha heredado una causa marcada por las sospechas de Aláez de que el despiste del conductor, Francisco Garzón Amo --que no redujo la velocidad-- no fue la única causa del siniestro, sino que también hubo responsalidad por parte de Adif, como encargado de revisar los sistemas de seguridad. Esta hipótesis, también compartida por el abogado del maquinista, sostiene que los responsables del administrador de infraestructuras incrementaron el riesgo del tramo Ourense-Santiago “de forma muy significativa” con su decisión de ejecutar un nuevo enlace ferroviario “sin medidas de seguridad suficientes”. Así se recoge en el último auto emitido en mayo en el que imputa a cargos de ente dependiente de Fomento.

Otras de las incógnitas pasa por la propia figura del maquinista, en libertad, aunque imputado por 79 delitos de homicidio por imprudencia profesional. “Tiene una responsabilidad clara que asume, y lo hace que de una forma tan contundente que gente de su entorno dice que ya lleva la condena a cuestas de por vida, pase lo que pase”, comenta el autor de la única obra publicada sobre el accidente. Si el fallo del tribunal considera que Garzón Amo es el único responsable del siniestro –como defiende, por ejemplo, el documento elaborado por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios del Ministerio de Fomento-- las indemnizaciones a los familiares de las víctimas serán asumidas por su seguro como empleado de Renfe.

Precisamente, en el terreno de las indemnizaciones a las víctimas y quién será su pagador se abre otra incógnita. De momento, la mayoría de los afectados han cobrado ya el seguro obligatorio de accidentes de viajes de Renfe, contratado con Allianz Seguros. Sin embargo, tras el juicio penal, quien sea declarado culpable del accidente deberá hacerse cargo de unas compensaciones millonarias.

“Se irá analizando caso por caso. Ahora mismo Allianz Seguros paga 60.000 euros por fallecido, una cantidad muy pequeña si se compara con lo que, sostienen los abogados, podrán percibir las familias como resultado del juicio cuando se señale a los culpables”, dice Reinero. “Si el maquinista resulta ser el único responsable, la indemnización definitiva la pagará el seguro de Renfe, a cargo de la canadiense QBE. Pero si toda la culpa, o parte, recae sobre Adif, tendrá que asumirlo su aseguradora, Allianz Corporate”, explica.

“No es que en este juicio Renfe y Adif estén enfrentados, son sus seguros. Que también se declarase culpable a Adif sería muy buena noticia para QBE”, concluye.

Fuente: 02b