ESTA VEZ, LOS TRENES LLEGARON A HORA

Reestatización de los fondos jubilatorios en manos de las AFJP. Reestatización de Aerolíneas Argentinas. Reestatización de YPF. Esa y otras decisiones clave para la soberanía nacional que intentaron desandar el camino trazado durante la década menemista fueron tomadas durante la era kirchnerista. Muchos se preguntaban cuándo les llegaría el turno a los ferrocarriles. Con costos altos y mucho tiempo de espera, también llegó la hora de los trenes. La decisión de reestatizar el ferrocarril llegó muchas irregularidades, un asesinato y cuatro accidentes –con 65 muertos y 1420 heridos– después.
Ayer se aprobó la ley que plantea la recuperación para el Estado de la administración de todas las vías ferroviarias a través de la nueva compañía Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Según el ministro de Interior y Transporte –principal impulsor de la iniciativa–, “todas las concesiones serán puestas bajo análisis”.

El sueño de muchos es que esta ley de reestatización logre subsanar décadas de desinversión, de corrupción y de capitalismo de amigos; que reestablezca el sistema de cargas para reactivar economías regionales; reconecte puntos distantes del territorio argentino, reviva pueblos desaparecidos cuando el tren dejó de pasar y revitalice el transporte de pasajeros en el área metropolitana.

El sueño es recuperar, o al menos acercarse, a aquello que el sistema ferroviario argentino supo ser: la red más extensa de América Latina y una de las más importantes del mundo, que conectó lugares remotos y aparentemente inaccesibles. Un tren que fundó pueblos a su paso, que formó parte de la conformación de la Nación y creó una cultura a su alrededor.
El movimiento obrero argentino nació con el ferrocarril y durante muchos años la columna vertebral del sindicalismo fueron los trabajadores ferroviarios, en sociedad con los portuarios. Trenes y puertos eran los pilares fundamentales del modelo agroexportador.

La Fraternidad fue el primer sindicato argentino, fundado en 1887. La Unión Ferroviaria se creó en 1922 y luego vinieron la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA, 1957) y la Asociación de Señaleros (1958).
La importancia que tuvieron los trabajadores del ferrocarril en la escena nacional alcanzó su cénit durante los gobiernos peronistas, especialmente tras la estatización del ferrocarril en 1948.

Ese apogeo de la cultura del ferrocarril comenzó a declinar con la autodenominada Revolución Libertadora en 1955, padeció los embates de Arturo Frondizi y su Plan Larkin, se diezmó con el ímpetu neoliberal de la dictadura de 1976 y terminó de destruirse con las privatizaciones en la década menemista, donde la corrupción y el capitalismo de amigos alcanzaron también a las estructuras sindicales, con consecuencias que pueden verse aún hoy.

Durante la privatización de los ferrocarriles hubo algunos dirigentes sindicales que parasitaron al Estado y se convirtieron en cómplices y socios comerciales de las concesionarias. Se incurrió en la creación de cooperativas que no eran tales y en la tercerización laboral que no hacía otra cosa que precarizar el trabajo de quienes realizaban tareas para el ferrocarril. José Pedraza, quien era secretario general de la Unión Ferroviaria en los ’90 y se mantuvo en ese puesto hasta que fue detenido y sentenciado como instigador por la muerte de Mariano Ferreyra, es uno de los más claros ejemplos de la corrupción y los negociados del sindicalismo en el ferrocarril.

Luego del crimen de Mariano, unos 1500 trabajadores tercerizados fueron incorporados a la planta del Ferrocarril Roca y las cooperativas dejaron de existir.

El juicio de Ferreyra también desnudó las responsabilidades políticas de los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. A Jaime se lo investiga, entre otras causas, por los miles de millones de dólares que repartió en subsidios durante los seis años que estuvo en el cargo. Está procesado además en tres casos de corrupción: uno por enriquecimiento ilícito en el que están también involucrados ocho miembros de su familia; otro por dádivas, es decir, se lo acusa de haber recibido favores de empresarios del transporte a los que debía controlar y, finalmente, por presunta administración fraudulenta de la línea ferroviaria Belgrano Cargas. Schiavi continuó con la política de subsidios que financiaban a las cooperativas truchas. Los dos ex secretarios están, además, procesados por la tragedia de Once.
El accidente en la estación terminal de la Línea Sarmiento del 22 de febrero de 2012 –que dejó 51 muertes y 700 heridos– fue un factor aún más determinante que el asesinato de Ferreyra para demostrarle al gobierno que se debía cambiar la política ferroviaria.

Todavía no está claro si el accidente fue principal responsabilidad del motorman o de la falta de frenos de la formación y la batalla judicial todavía continúa. Pero de lo que no hay dudas es de que con la tragedia de Once quedaron al desnudo la ausencia de inversiones en mantenimiento de las concesionarias; la escasa exigencia a las empresas por parte del Estado; el deterioro de vías, locomotoras y coches; la falta de controles a los trabajadores ferroviarios y el alto riesgo que implicaba viajar en tren para los miles de personas que se transportaban en él todos los días.

A Once hay que sumarle los accidentes de Flores, de Castelar y un segundo siniestro en Once, que sumaron 65 muertos y más de 1400 heridos. Sin llegar a la fatalidad de esos hechos, en 2012 viajar hacia la Ciudad de Buenos Aires en cualquiera de las líneas de la red metropolitana se había convertido en una odisea y hacer uso de un tren de larga distancia, un imposible.

Admitido por propios funcionarios del Ministerio de Transporte, desde 2003 el gobierno intentó revertir la crisis del transporte ferroviario, sin mucho éxito. Hasta que el asesinato de Mariano Ferreyra y la tragedia de Once se constituyeron en “dos puntos de inflexión que obligaron a profundizar y a repensar políticas”.

Así fue como, el 6 de junio de 2012, el área de Trasporte obtuvo rango ministerial y se incorporó a la cartera de Interior, que ya estaba a cargo de Florencio Randazzo. El ministro encaró lo que él mismo define como una “revolución ferroviaria”, que incluye la renovación total de la red metropolitana y la reapertura de tramos de larga distancia, y confía que esa empresa lo convertirá en presidente de los argentinos en las próximas elecciones. El envío de esta ley al Congreso fue el único anuncio realizado por la presidenta Cristina Fernández durante al Asamblea Legislativa, la última de su mandato y eso le dio margen al randazzismo para demostrar la importancia de su tarea y del apoyo que recibe de la primera mandataria.

El propio Randazzo reconoce la demora de la administración kirchnerista para hacer cambios en el sistema ferroviario. “Era una asignatura pendiente del gobierno nacional”, reconoció el funcionario. “Había un proceso de desinversión de más de 50 años y tuve el desafío de poner en marcha un proceso de recuperación”, explicó.

Las irregularidades, los accidentes fatales, los incidentes y el deterioro creciente hicieron que apareciera la decisión política que hacía falta para dar un cambio de rumbo. Cuando hubo decisión política, quedó comprobado que había cosas que podían cambiarse: se rescindieron contratos de concesión, se eliminaron las tercerizadas, se limitaron los negociados de sindicalistas y funcionarios inescrupulosos, se creó un Ministerio de Transporte, se destinaron fondos para la reconstrucción del tendido y la compra de material rodante, se reabrieron ramales y, finalmente, se formalizó todo con la Ley de Reestatización de la Administración de los Trenes que se aprobó ayer en el Congreso. Tardó, el costo fue alto, pero llegó. Los trenes son nuevamente argentinos. Habrá que ver qué hace la gestión krichnerista en estos meses que le quedan de mandato y el gobierno que venga con este tren que supo ser sueño, orgullo y símbolo.

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