ACOPLE AUTOMATICO

ACOPLE AUTOMATICO
CONTORNO AAR A-10

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El acople automatico AAR de contorno A-10 es tambien conocido en Argentina con el nombre de ´´gancho de mandibula´´ o ´´Alliance´´, internamente por FA,( por lo menos en LBS en la ficha de las Henschel) y en los Estados Unidos como acople ´´Janney´´ , ´´Buckeye´´ ,´´Alliance´´o simplemente ´´knuckle´´. Fue inventado por Eli H. Janney, quien lo patento en 1873 (patente de EE.UU. 138.405). Janney era un vendedor de productos secos y ex oficial del ejército confederado de Alexandria, Virginia, que buscaba una alternativa confiable y eficiente de acople ferroviario. Brass Company de Ohio fue quien originalmente comercializo el acople en EEUU.

En 1893, el Congreso de los Estado Unidos, convencido de que un acople automático podría satisfacer las demandas de las operaciones comerciales de los ferrocarriles y, al mismo tiempo, ser manipulado de forma segura, aprobó la Ley de Seguridad Appliance. Se tomo como antecedentes que entre 1877 y 1887, se redujo en un 38% el índice de accidentes de trabajadores ferroviarios implicados con las tareas de acoplamiento. Su éxito en la promoción de la seguridad en las maniobras fue impresionante y los ferrocarriles comenzaron a reemplazar sus viejos enganches por el automático. En 1902, los accidentes en acoplamiento constituían sólo el 4% de todos los accidentes de los empleados. Los accidentes relacionados con las maniobras de acoplamiento bajaron de cerca de 11.000 en 1892 a poco más de 2.000 en 1902, a pesar de que el número de empleados ferroviarios había aumentado constantemente durante esa década.

Este acople esta formado básicamente por los siguientes componentes:

ENGANCHE: Es el sub-conjunto de piezas del aparato automático de tracción y choque que destinado a producir el acoplamiento entre vehículos y a transmitir los esfuerzos de tracción y choque al mecanismo amortiguador, incluye el cuerpo, la mandíbula de acoplamiento, el perno o pivote, el cerrojo, el tirador y el botador.

CUERPO DE ENGANCHE: Es la pieza del enganche que aloja a las restantes del mismo y por cuyo intermedio se transmiten los esfuerzos al mecanismo amortiguador; se distinguen en el mismo las siguientes partes.

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CABEZA: Es la parte del cuerpo del enganche que contiene los elementos de retención y enclavamiento entre dos cuerpos de enganches enfrentados; contiene la mandíbula de acoplamiento, el perno pivote, el tirador, el cerrojo y el botador.

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COLA: Es la parte del cuerpo del enganche de sección prismática, que prolonga la cabeza hacia el mecanismo amortiguador y contiene los elementos de enlace con el mismo.

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MANDIBULA DE ACOPLAMIENTO: Es la pieza móvil del enganche que materializa el acoplamiento entre vehículos.

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PERNO PIVOTE: Es la pieza del enganche, alrededor de la cual gira la mandíbula.

PASADOR DEL PERNO PIVOTE: Es el que tiene por finalidad asegurar el mantenimiento en su posición del perno pivote.

TIRADOR: Es la pieza del enganche que acciona el movimiento del cerrojo para posibilitar el giro de apertura de la mandíbula y accionar el botador.

BOTADOR: Es la pieza del enganche que produce el giro de apertura de la mandíbula una vez desenclavado el cerrojo.

Mandibula ,pasador,tirador,cerrojo y botador:

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CERROJO: Es la pieza del enganche que traba el movimiento de la mandíbula una vez producido el acoplamiento.

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FUNCIONAMIENTO BASICO DEL SISTEMA
Antes del acoplamiento, las mandibulas de ambos acoples estarán en la posicion"abierta". En esta posición y con el tirador ´´salido´´ hacia afuera, al acercar las manidibulas y estas entrar en contacto se empujan entre si,el cerrojo se mueve al entrelazarse ambas mandibulas y automáticamente se traba junto con el tirador, dejando las dos mandíbulas acopladas. Para desacoplar, se debe tirar de una palanca ( que no es mas que un sistema de varilla) que aflojara el tirador ( hacia afuera ) que se encuentra alojado sobre la cabeza, produciendo un movimiento de giro en el cerrojo, liberando asi a las mandibulas; siendo este el único procedimiento manual en el sistema.

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Vista superior del acoplamiento

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¿ POR QUE ES ESTÁNDAR ?
La AAR establece como principal premisa que debe tener un contorno con medidas pre establecidas que se deben seguir y respetar para su fabricación, por lo cual todas las variantes que haya o se proyecten, deberán ser fieles a este contorno y poder acoplarse entre si, sea cual sea la variante y/o tipo de acople. Cualquier innovación que se diseñe y pretenda ser homologada para el contorno 10-A no podrá interferir en el contorno, si no que deberá adaptarse a este.

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TIPOS
ACOPLE TIPO D
Adoptado en 1916 , es una variante del diseño original, peo la mas significativa en cuanto a que es la que termino de redondear la idea para el estándar actual. Este diseño ya se comenzó a construir con accesorios intercambiables, lo cual simplificaba las tareas y costos de mantenimiento. Los diseños anteriores solo mantenían compatibles el contorno, pero algunos componentes diferian según el fabricante, creando problemas de mantenimiento, sobre todo cuando los ferrocarriles intercambian vagones con otras compañías y podían aparecer diferentes tipos de acople ´´Janney´´ de distintos fabricantes.

ACOPLE TIPO E (contemplado en la norma NEFA MR-608)
Aprobado y estandarizado por la AAR en 1932 es el reemplazo directo del tipo D y aun sigue siendo el más ampliamente utilizado en la actualidad en diferentes partes del mundo.

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TIPO EL :
Es similar al tipo E pero con un dispositivo adicional en la cabeza denominado quijada inferior o "Shelf-Locking" que permite limitar el desplazamiento vertical entre mandíbulas acopladas.

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TIPO EDL ( contemplado en las normas NEFA MR-608; según AAR 10-A):
Es similar al E pero con doble quijada, (inferior y superior),evitando tanto desplazamientos verticales haci a arriba y hacia abajo.

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( foto de Jose Stauff)

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TIPOS TE y TE :
Es el tipo de enganche automatipo llamado de transición, dado que es rebatible al girar hacia abajo alrededor de un perno de articulación horizontal, dejando al descubierto un gancho central que permite el acoplamiento con vehículos dotados de enganches centrales a tornillo.

Esta formado por lo siguientes componentes:

PERNO DE ARTICULACION HORIZONTAL: Es el de eje horizontal sobre el cual se rebate la cabeza del enganche de transición para descubrir el gancho central.

BRAZOS DE ARTICULACION: Son las prolongaciones de la cabeza del enganche de transición que permiten el rebatimiento de la misma sobre el perno de articulación.

PERNO DE ENCLAVAMIENTO: Es el de eje horizontal destinado a enclavar la cabeza del enganche de transición en su posición levantada.

GANCHO DE TRANSICION: Es el que contenido en la estructura del enganche de transición permite el acoplamiento mediante enganche central a tornillo.

ENGANCHES NORMALES: A los efectos de esta especificación es el automático que no es de transición y que ha merecido la aprobación según el mecanismo previsto por la Especificación Técnica FAT: V-715.

EXTREMO ARTICULADO DE SEGURIDAD: Es el del perno de enclavamiento, que contando con una articulación horquillada de su extremo resulta cilíndrico en el montaje y sobrepasando el orificio de alojamiento, por efecto del peso, se cruza impidiendo el retroceso del perno de no mediar acción manual.

El enganche de transición actuando como automático, ensayo a tracción y empuje deberá resistir sin deformación un esfuerzo de 171.612 kg.

ACOPLE TIPO F
Es una variación del tipo E, pero está diseñado para impedir el desplazamiento vertical entre cabezas acopladas. Lleva en las cabezas un dispositivo de traba o interlocking, constituído por sendos dientes posicionadores que engarzan en correspondientes cavidades del otro. Ademas este acople es utilizado en vagones gondola que se descarguen mediante dumpers ( volcadores),como asi también es el utilizado por vagones tanque y cargas peligrosas.

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Comparacion entre una cabeza tipo E y una tipo F ( extraido del pano NEFA 1230)

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El desarrollo del enganche con enclavamiento Tipo F, se inició en 1943, buscando un acople para uso carguero que contenga las características de seguridad y demas beneficios que ya ofrecia el acopleTipo H Tightlock en servicio de pasajeros. El diseño fue finalizado y adoptado como estándar AAR en 1954.
Las alas del contorno son similares a los de tipo H y proporcionan, además, una plataforma central de seguridad posicionada debajo de la cabeza para soportar un acoplador en caso de rotura y este se soltara.

ACOPLE TIPO H
Es la primer version con sistema "Tightlock" y esta diseñado para uso en coches de pasajeros, con el fin de reducir la acción de la holgura y mejorar la seguridad de los vehículos de pasajeros. Este acople anula todas las posibilidades de movimiento y angularidad entre las cabezas acopladas, mediante alas de enclavamiento en el contorno de
la cabeza, evitando el movimiento vertical relativo entre los enganches acoplados. Esta característica también proporciona seguridad en caso de descarrilamiento, además que dificulta el acaballamiento de los vehículos en caso de colision. Estos acoples también pueden ser equipados con conexiones de aire y eléctricas.

Acople Tipo H con conexiones de aire

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El acople tipo H Tightlock fue aprobado como en estándar por la AAR en 1947 luego de un largo
desarrollo iniciado en 1936. Este desarrollo fue impulsado por el incremento de las velocidades de los trenes de pasajeros expresos y el deseo de minimizar los golpes y ruidos desagradables que producían los acoples E.

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( foto de Arnold Reinhold)

TIPO A Juego controlado (Controled Slock): Es el enganche cuyas mandíbulas y alas del contorno involucran elementos elásticos que anulan el juego entre mandíbulas acopladas.

ACOPLE AAR 10-A EN USO EN ARGENTINA
Ferrocarriles Argentinos contemplaba su uso a través de las Normas FAT, básicamente en las MR-608 ( 1978),E-715(1984) E-721 ( 1981) Y E-724(1978). En nuestro país se han usado y se usan varios tipos de acople AAR:

Tipo E:

Es el mas común en uso en la trocha angosta,principalmente en la línea Belgrano, tanto en locomotoras como vagones y probablemente también en coches. Aunque también es el usado en los coches con cabina auxiliar del modelo Fiat 7131 en la trocha ancha y standard, como asi también en los Fiat CML. Tambien los vagones que compro Vale para el frustrado tren de potasio eran, aparentemente del tipo E.

TIPO EL : Las locomotoras Henschel de LBS llevan este tipo, al igual que muchos vagones de carga de la línea Belgrano.

TIPO EDL : Hasta ahora solo he visto este tipo en los vagones tanque de gas que corren en el ramal C-14.

TIPOS TE y TEL : Se dice que Minera Alumbrera usa este tipo de enganche, pero particularmente no he encontrado informacion para corroborarlo negarlo. Las normas NEFA lo contemplan en las FAT: E-721 Y FAT: E-724, tanto para trocha de 1.435 mm como para 1.676 mm.

ACOPLE TIPO F: No he podido corroborar si Belgrano Cargas los usa, pero es probable.

ACOPLE TIPO H: Tampoco he podido corroborar si Ferrovias o LBS tienen este tipo en sus coches. Si lo trajeron de fabrica los coches Budd que corren ´´El Marplatense´´.

FUENTES

Wikipedia-Couple Janney
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Normas FAT:MR-608, E-715, E-721 y E-724

Muy pero muy buena descripción no solo para la parte técnica si no para modelacion.-

Al igual que en otro post te solicito permiso para arreglar el tamaño de algunas fotos para tener una mejor vista.-

Saludos.-

Gaston

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