CHINA: ¿’HECHO EN CHINA’ O ‘CREADO EN CHINA’?

El sector de los ferrocarriles es un ejemplo perfecto para comprender cómo se ha fraguado el impresionante salto tecnológico que China ha protagonizado en poco más de una década: “Cuando el Gobierno decidió que el desarrollo de una red de tren de alta velocidad (TAV) era una prioridad nacional, nos dimos cuenta de que íbamos a ser incapaces de construirla solos. Así que decidimos importar la tecnología de países líderes en el sector”, explica Shen Zhiyu, ingeniero de China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR). “Primero, en 2004, pagamos a Kawasaki para que nos transfiriese la tecnología necesaria para la fabricación de trenes con una velocidad punta de 200 kilómetros por hora; dos años más tarde, con la transferencia tecnológica completada, nos propusimos diseñar convoyes capaces de acelerar hasta los 300 kilómetros por hora, así que decidimos cooperar con otras empresas de diferentes países para conseguirlo. Así comenzamos a fabricarlos en China, pero la tecnología no era nuestra”.

En una década, el país construyó la red de TAV más extensa del mundo, un hecho que coquetea con el milagro. Pero los contratos de colaboración suponían una barrera para ir más allá. “En muchas ocasiones se estipulaba que las empresas chinas no podían competir en los mercados internacionales con tecnología de las compañías que la cedían exclusivamente para su uso doméstico. Por eso, conscientes de que si lo hacíamos nos lloverían las demandas en los tribunales, en 2007 entendimos que teníamos que desarrollar nuestro propio producto”, recuerda Shen. La respuesta tardó tres años en llegar: en 2010 China sacó pecho con la puesta de largo del CRH380A.

Es, como apuntan los directivos de la empresa, el mejor ejemplo del eslogan acuñado por el gobierno central que ha servido para guiar a todos los sectores de la industria china en el último lustro: “Del ‘hecho en China’ al ‘creado en China”. El gigante asiático se ha convertido en el segundo país del mundo que más invierte en Innovación y los resultados saltan a la vista. “Hemos patentado innumerables sistemas que ahora nos permiten competir en el extranjero y tratar de tú a las grandes multinacionales del sector”, sentencia el ingeniero, uno de los responsables del negocio de TAV de CSR en el extranjero. “Es más, nuestros trenes pueden viajar ya a una velocidad de crucero de 380 kilómetros por hora -aunque China la limita a 300 km/h-, y hemos superado incluso los 500 kilómetros por hora en las pruebas”, apostilla. Pero, aparentemente, eso no es suficiente. Por eso, a finales del año pasado los dos principales fabricantes chinos, CSR y CNR, comenzaron un proceso de fusión que ha puesto los pelos de punta entre competidores como Siemens o Alstom, ya que dará como resultado la mayor empresa del mundo en el sector ferroviario.

“El negocio de los trenes de alta velocidad en China es muy interesante para nosotros, pero queremos llevar nuestros productos al resto del mundo. En nuestro proceso de desarrollo tecnológico hemos cooperado con multitud de empresas de Alemania, Francia, Japón y Estados Unidos, entre otros. Ellas han hecho un buen negocio y a nosotros nos han proporcionado tecnología y nos han enseñado modelos de gestión diferentes. Ahora podemos caminar solos y nos vemos ya capacitados para competir”, apunta Shen. “La fusión de CSR y CNR tiene un objetivo muy claro: crear un estándar chino para la alta velocidad. Ahora mismo tenemos dos estándares, y creemos que si centramos todos nuestros recursos de I+D en uno solo, ese terminará siendo mucho más avanzado y tendrá más posibilidades de hacerse un hueco en el mercado mundial”.
Para eso, tras el fiasco sufrido en México en noviembre, el nuevo gigante necesita hacerse con algún proyecto internacional de gran calado para demostrar al mundo que su tecnología no solo funciona, sino que es eficiente y segura. “La seguridad está totalmente probada. Tenemos una red más extensa incluso que la suma del resto del mundo -más de 16.000 kilómetros a finales del mes pasado-. En operan 763 unidades de alta velocidad que han recorrido hasta la fecha 880 millones de kilómetros sin un solo accidente”, apunta Shen. De hecho, desde el fatídico 23 de julio de 2011, cuando dos trenes colisionaron sobre un viaducto cerca de la ciudad oriental de Wenzhou causando 40 muertos, no se ha registrado ningún incidente grave.

Además, en aquella ocasión parece que se sumaron deficiencias tanto en lo técnico como en lo político. No en vano, los investigadores concluyeron que el accidente fue provocado por fallos en el diseño del sistema de señalización, pero también por la mala administración de los sistemas de seguridad. La tragedia le dio la puntilla al entonces ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, que fue luego sentenciado a la pena de muerte -suspendida durante dos años- por corrupción y abuso de poder. Fu Li, directora de CSR para el Mercado Asiático reconoce que aquel fue un golpe muy duro, pero afirma que no es una mancha indeleble. “La tecnología china ha dado un salto sin precedentes en la historia. Tanto que ahora puede competir con aquellos de quienes aprendió. Accidentes que se han producido en otros lugares demuestran que nada es seguro al 100%, y que la tecnología china es tan fiable como cualquier otra”.

El mundo parece darle la razón. Solo en 2014, las empresas chinas participaron en 348 proyectos ferroviarios en el extranjero valorados en casi 24.000 millones de euros, una cifra que triplica la del año anterior. Sus clientes consideran la tecnología china como una alternativa económica a la de las multinacionales más asentadas. “El precio sin duda es un factor determinante para entender el éxito de los fabricantes chinos, pero también lo es el servicio posventa. Porque, aunque tengo que reconocer que algunas empresas occidentales están todavía un paso por delante en lo que se refiere a tecnología, su tiempo de respuesta ante los problemas que pueden surgir es muy superior al nuestro”, cuenta Fu mientras hace un recorrido por las diferentes locomotoras que CSR exhibe en la Feria China Rail + Metro que se celebra esta semana en Shanghái.

Basta con ver los expositores de CSR y CNR para certificar que China conoce bien el terreno de sus vecinos, que son también los países más prometedores. “Consideramos que hay diferentes mercados para diferentes tecnologías. Por ejemplo, las locomotoras diésel son más baratas de operar, requieren menos infraestructura, y por eso resultan más interesantes en el mundo en vías de desarrollo. Por ejemplo, tenemos unas 200 unidades diésel en Turkmenistán y cien más en Vietnam. Por otro lado, los trenes eléctricos, que en un principio fabricábamos con tecnología de Siemens, son adecuados para países más avanzados y para sistemas de transporte urbano como el metro de Bombay que estamos construyendo. La Alta Velocidad requiere una inversión mucho más elevada”. Por eso, China también ofrece créditos blandos a quienes se animen a contratar líneas de TAV chinas, y ha delineado grandes planes que incluyen la conexión de Pekín con Singapur y con Europa. Por la nueva ruta de la seda no se va sobre un camello sino a bordo de un tren chino.

“Estamos trabajando ya en la próxima generación de trenes de alta velocidad, y creemos que ahí es donde China puede tomar la delantera”, afirmó el presidente de CSR, Zheng Changhong, en una entrevista concedida al diario oficial China Daily. “China es un buen lugar para llevar a cabo los tests más duros porque tenemos todo tipo de terreno y la meteorología más adversa: en desiertos, sobre terrenos congelados, y a gran altura, nuestros productos los han superado. Eso nos da una ventaja competitiva y nos empuja a continuar invirtiendo en innovación”. Además, la estrategia dictada desde el Partido Comunista es clara: las empresas chinas tienen que hacerse globales.
Y para ello ya no es suficiente con copiar. De hecho, el año pasado China ya se convirtió en el principal solicitante de patentes del mundo: firmó 25.539 de un total de 215.000. “Y esto no ha hecho más que empezar”, advierte Fu con una carcajada.

No solo es cierto en el sector ferroviario: China también plantará cara a Boeing y Airbus en aviación comercial y empresas como Xiaomi o Huawei ya están poniendo en apuros a gigantes de la talla de Apple y Samsung. El reto ahora está en convencer al consumidor de que pueden confiar en esa etiqueta que reza ‘Made in China’.

El Diario