BREVE HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS: ENTRE LA NACIONALIZACIÓN Y LA PRIVATIZACIÓN

Por Daniela Villotti. Desde que Cristina Fernández anunció, durante el discurso de apertura de las sesiones ordinarias del Congreso, que iba a presentar un proyecto para la estatización de los ferrocarriles, el tema volvió a generar debate. No es para menos ya que la cuestión de los ferrocarriles despierta pasiones entre sus estudiosos y no es ajena en nuestra historia la disputa en torno a la administración de uno de los medios de transporte que dejó una profunda huella en la historia y la formación de nuestro país.

Para entender hacia dónde vamos, es necesario comprender desde dónde venimos. Los ferrocarriles pre-existieron a la República Argentina. El 29 de agosto de 1857 la provincia de Buenos Aires, separada del resto de la Confederación Argentina, inauguró la primera línea: el famoso Ferrocarril Oeste. La principal característica de este emprendimiento fue que estaba compuesto íntegramente con capitales “nacionales” (o mejor dicho, bonaerenses) y fue el único construido bajo esta lógica, aunque años más tarde fue privatizado.

La presencia de capitales nacionales fue un elemento que tendió a desaparecer durante las Presidencias Históricas de Bartolomé Mitre (1862 – 1868), Domingo Faustino Sarmiento (1868 – 1874) y Nicolás Avellaneda (1874 – 1880), quienes permitieron la llegada de grandes inversiones de capitales extranjeros, principalmente ingleses y franceses, para el desarrollo de las líneas ferroviarias. Si bien existe cierto acuerdo en admitir que los contratos de inversión tenían como contrapartida la cesión de tierras lindantes a las vías, esto no ocurrió en todos los casos.

Durante las primeras décadas del siglo XX se vivió una acelerada expansión: entre 1895 y 1914 la red se amplió en más de 30 mil kilómetros de vías, tanto hacia el norte como hacia el oeste. Aunque el presidente Juárez Celman había privatizado ya los trenes a mediados de 1890, esto no apagó la fiebre ferrocarrilera que se había desatado y que llegó hasta 1930, aproximadamente.

La decadencia del ferrocarril argentino comienza a darse con el paralelo surgimiento de la industria automotriz. La construcción de caminos, la aparición del automóvil y del camión pusieron en jaque a los trenes, ya que competían tanto por el transporte de cargas de distancia corta y los despachos chicos de encomiendas. En este periodo, a nivel nacional, empieza a desarrollarse la industria liviana, la cual va a culminar beneficiando al transporte automotor.

El proceso de extensión de las líneas férreas trajo como consecuencia el surgimiento de pueblos entorno a la traza de las distintas líneas. Es interesante considerar en este momento la gran capacidad de atracción de mano de obra que tenía el ferrocarril y, a su vez, la destrucción de otros empleos y pueblos que se vieron desplazados con la llegada del tren.

Un punto de inflexión en esta historia se dio durante el gobierno del general Juan Domingo Perón, quien llevó adelante la nacionalización de todas las líneas ferroviarias del país. El 1 de marzo de 1948 se decretó esta medida junto a la creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentina, la cual estaría a cargo de la organización y el control en el transporte tanto de carga como de pasajeros a lo largo y ancho del país. En consonancia con este suceso se procedió a cambiar todos los nombres de las líneas por los de las figuras más destacada de la política nacional: General Mitre, General Roca, Urquiza, Sarmiento, General Belgrano y General San Martín.

Si bien hay cierta historiografía que tiende a interpretar la nacionalización como un nuevo repunte en la industria ferroviaria, lo cierto es que en la competencia con el transporte automotor el ferrocarril llevaba las de perder. En este contexto se agrega que la empresa Ferrocarriles Argentinos estaba mal manejada y organizada, lo cual se sumaba a las dificultades que generaban las pocas políticas estatales de inversión.

El desarme sistemático de uno de los recursos más importantes del país comenzó durante el gobierno de Arturo Frondizi, continuó durante la dictadura cívico-militar de 1976 y se cristalizó durante el gobierno de Carlos Menem, que en 1991 efectivizó la privatización de los trenes argentinos. Esta política propia del neoliberalismo fue impulsada a la vez por el resultado de años de desidia por parte del Estado.

La primera parte de esta privatización fue la separación entre los servicios de carga y de transporte de pasajeros, quedando estos últimos muy reducidos y concentrados en torno a la región metropolitana de Buenos Aires. En segundo lugar, se dividió el servicio de transporte de pasajeros entre los de larga distancia y los de corta distancia o urbanos. Aquellos fueron cancelados casi en su totalidad, mientras que estos fueron entregados en concesión. La licitación de los servicios urbanos se realizó grupalmente: la red de subtes y la línea Urquiza pasaron a ser gestionadas por Metrovías; el Belgrano Norte por Ferrovías; las líneas Mitre y Sarmiento por TBA y las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur por Metropolitano.

Independientemente de esta escisión, el proceso fue el mismo: las empresas que se hicieron cargo de los trenes poco hicieron por su recuperación y mantenimiento. El costo más importante de estas medidas fue tanto económico como social, dado que aproximadamente 80 mil empleados perdieron sus puestos de trabajo, varias estaciones fueron cerradas e incluso se desmantelaron muchas vías. Este escenario se replicó no solo en el ámbito ferroviario, sino en varias de las actividades económicas del país, golpeando a vastos sectores de la sociedad.

Para mediados de la década del 2000 comenzaron a vencerse las concesiones realizadas durante el primer gobierno menemista, como es el caso de las líneas Roca, San Martín, Mitre y Sarmiento. En el año 2008 se sancionó la ley 26.352 que permitió la reorganización ferroviaria mediante la creación de dos sociedades estatales: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Sociedad Operadora Ferroviaria.

Esta brevísima historia de los ferrocarriles nos trae al día de hoy, a la sesión de la Cámara de Diputados en torno a la ley propuesta por el oficialismo para efectivizar la estatización de los trenes. Si bien se ha avanzado bastante en mejoras del sistema ferroviario, es necesario recordar que muchos de estos adelantos se dieron posteriormente a los gravísimos “accidentes” que ocurrieron hace unos años.

Es mediante una planificación estratégica e inversiones duraderas que los ferrocarriles tienen la oportunidad de ocupar un lugar importante en la comunicación a nivel nacional, aunque para que esto suceda debe comprenderse el lugar ocupa el ferrocarril en la actualidad y como se va a interactuar con sus competidores directos de la industria automotriz y aérea.

De todo esto una cosa es segura: si es aprobada la Ley de Estatización probablemente estemos en el inicio de una etapa interesante en materia de gestión ferroviaria.

Notas