ESPAÑA: EL TREN QUE NACIÓ PÁJARO Y MURIÓ BURRA

«Tal es la velocidad, que más parece un pájaro que un tren», escribió Calimeria Montiel el día de su inauguración. Corría el 30 de abril de 1915 cuando la estela de vapor surcó las llanuras entre Medina de Rioseco-Palanquinos. «Lentamente, se le fueron cortando alas al viejo tren, hace tiempo que se fueron suprimiendo y distanciando servicios», afirmó otro cronista en vísperas de su cierre, en mayo de 1969. Al Tren Burra se le acercaba la «hora de las alabanzas».

Fue uno de los seis ferrocarriles estratégicos que se construyeron en España en la década de 1910 y el tercero, y de mayor recorrido, de la red de la Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Concebido para dar salida a la producción cerealística de Tierra de Campos, durante 54 años vertebró un amplio territorio de tres provincias, León, Zamora y Valladolid, atravesado por sus 93,2 kilómetros de vía métrica. «Lento, oscilante, renqueante, pero nunca mareante», enfatizó Honorina Vecino evocando la memoria del viejo tren perdido.

El 30 de abril se cumplen los 100 años de la puesta en servicio del Ferrocarril Estratégico entre Medina de Rioseco y Palanquinos. El centenario rescata la memoria del Tren Burra, como se le bautizó popularmente, con una exposición que se inaugura el martes en Medina de Rioseco y llegará a Valencia de Don Juan el 27 de abril, para que esté el mismo día del centenario. Fue el primer tren que se vio por aquellas tierras de trigo y vino, de queso y liebres. Y el último.

«Sus objetivos eran mejorar las comunicaciones de unas comarcas fuertemente afectadas por la emigración derivada de las crisis agrarias, como la filoxera que destruyó todo el viñedo o de la competencia que los cereales de importación estaban haciendo a los españoles», aseguran los historiadores Javier Revilla y Sarvelio Villar, impulsores de la conmemoración del centenario y comisarios de la exposición en la que se han volcado los ayuntamientos donde estuvieron las 14 estaciones y apeaderos que tuvo el ferrocarril. La Diputación de Valladolid colabora con los municipios de su territorio, no así las de León y Zamora.

La exposición consta de 21 grandes paneles con textos explicativos de la historia del tren: origen, obras, inauguración, explotación, edificios, ferroviarios, cierre, patrimonio actual… con 129 fotografías de todas las épocas y lugares y 21 gráficos hechos por Susana Barbeito, además de tablas y reproducción de planos y documentación original. Libros, billetes, materiales, carteles… completan la muestra.

«Nuestra idea es aprovechar el año del centenario y el esfuerzo de mover la exposición por todos los pueblos para completar una investigación que ya tenemos muy avanzada y que nos ha llevado por los principales archivos nacionales y provinciales», explica Javier Revilla.

El centenario rescata la crónica de su inauguración publicada en Diario de León el primero de mayo de 1915, al día siguiente de la inauguración. La maestra fresnerina Calimeria Montiel Marcos, en aquel entonces destinada en la escuela de Jabares de Oteros y corresponsal del periódico, firmó la singular crónica, en la que da el título de pájaro al tren. «El paisaje es encantador; las llanuras verdes pasan veloces, las vegas, las empinadas cuestas se agrandan por un instante para irse enseguida; tal es la velocidad que más parece un pájaro que un tren».

Las obras se realizaron entre 1913 y 1915 siguiendo primero el proyecto de Manuel Bellido y finalizándose bajo las directrices del ingeniero Juan Cervantes. Se cree que la influencia del valderense Demetrio Alonso Castrillo, quien era ministro de la Gobernación en 1911, fue decisiva en la consecución del ferrocarril.

Sin demasiados accidentes geográficos, el mayor alarde ingenieril de la obra fue el puente metálico sobre el río Cea en Valderas. El gráfico de altitudes rescatado para la exposición refleja aquellas cuestas que las ‘chocolateras’ subían con tanta parsimonia que, según cuentan, por vendimias daba tiempo de sobra a apearse para arrancar unos racimicos de uvas de los barcillares.

Cuatro horas y 15 minutos para ir de Medina a Palanquinos y cinco minutos más, en el regreso, empleaba el Tren Burra en el trayecto con sus 14 paradas. Medina y Palanquinos eran estaciones de primera, Castroverde, Villanueva del Campo y Valencia de Don Juan, de segunda. Y el resto, de tercera, excepto Roales que sólo tenía categoría de apeadero. En invierno la gente se concentraba en los vagones en torno a la estufa que ocupaba la parte central y que los viajeros mismos atizaban. En las largas paradas había tiempo de saludar a conocidos en la estación y echar una parlada. La gente comentaba las noticias del momento. Volvían las estudiantes al internado de León o Valladolid y los jóvenes de permiso de la mili.

La aventura ferroviaria había empezado en 1884 con la construcción del ferrocarril económico entre Valladolid y Medina de Rioseco. «Este fue el originario Tren Burra, precedente directo del resto de vías métricas que luego se desarrollarían por Tierra de Campos», apuntan los historiadores.

En 1910 se puso en servicio el ferrocarril de vía estrecha Palencia-Villalón y en 1912 entró en funcionamiento el tramo entre Medina de Rioseco y Villada. El Ferrocarril Estratégico enre Medina de Rioseco y Palanquinos se crea al amparo de una ley de 1908. El punto más alto era Palazuelo de Vedijam a más de 780 metros, y el más bajo Medina de Rioseco, seguido de Valderas.

Fue un ferrocarril subvencionado por Estado, que garantizó 11 millones de pesetas al 5% de interés. La compañía Ferrocarriles de Castilla se hizo con la concesión por 99 años. Esta sociedad, integrada por banqueros franceses, españoles y de los Países Bajos, era filial de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, dispuso de un capital de cinco millones de pesetas repartidos en 10.000 acciones nominales de 500 pesetas.

Para el funcionamiento de la línea se exigieron 5 locomotoras, 6 furgones de equipaje y correos, 5 coches mixtos de primera y segunda, 15 coches mixtos de 2ª clase, con 50 asientos y freno automático todos ellos.Asimismo, la compañía tenía que disponer de 35 vagones cubiertos, 25 vagones de bordes altos, otros tantos de bordes bajos, con tubo de intercomunicación y freno automático, y otros diez vagones para transportar piezas de artillería.

Las locomotoras de vapor fueron construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1913. En 1935 se incorporaron los primeros automotores térmicos y en 1959 los automotores diésel.

El ferrocarril trajo a estas tierras labradoras y ganaderas del sur de León oficios desconocidos: jefes de estación, factores, guarda agujas, guardabarreras para la circulación; brigadas de mantenimiento con capataces, oficiales y peones que desplazaban la ‘mesilla’ por las vías. A bordo de los convoyes iban los maquinistas, fogoneros e interventores.

Los silos de cereales se levantaron al pie del trazado férreo. Hubo hasta nueve de estos almacenes de granos en la època franquista. Ya en 1924 se hicieron gestiones para unir la línea desde Palanquinos al ferrocarril de vía estrecha de La Robla, separado tan solo por 17 kilómetros. La idea de combinar el transporte de cereales y de carbón quedó en un sueño.

Pese a su ‘condición’ de estratégico no jugó un papel significativo durante la guerra civil. El Tren Burra alcanzó la cifra de 68.312 viajeros y 28.630 toneladas transportadas en 1942. Eso sin contar las mercancías que viajaban «de incógnito». La escasa velocidad que alcanzaba, no más de 35 kilómetros a la hora, le convirtió en un transporte idóneo para el estraperlo en aquellos tiempos revueltos de la posguerra. Las mercancías clandestinas se cargaban en los convoyes desde las veredas y caminos aledaños al ferrocarril. No era labor exenta de riesgos. El 19 de marzo de 1943 un estraperlista perdió la vida al engancharse sus ropas en el balconcillo del tren mientras arrojaba los bultos en El Gurugú, en Valencia de Don Juan.

El tren pájaro para las gentes de principios del XX, fue Burra y como tal Burra cuando el transporte por carretera empezó a hacer mella en el ferrocarril que fue signo de progreso. «Su humanidad y su chatarra terminarán en la silla eléctrica», vaticinaba otro cronista del Diario, Antonio Álamo Salazar, el 28 de mayo de 1969. «La orden ha llegado: a las cero horas del día 1 de junio próximo dejará de circular». En realidad se ejecutó el 11 de julio, día del último viaje. Los ferrocarriles de Castilla eran propiedad de Feve desde 1965 y tenía una plantilla de unas 240 personas en todas sus líneas. El Tren Burra surcará de nuevo el sur de León con el recuerdo de sus 100 años.

El diario de León