Colombia: Así sería el tranvía por la 7a

El conglomerado francés Alstom anunció que antes de finalizar este año presentará al Distrito la propuesta final para el proyecto. Los números todavía no cuadran.



Alstom –uno de los grandes jugadores en el sector de infraestructura y transporte del mundo– tiene casi listos los números y proyecciones financieras que permitirán definir, antes de terminar este año, las condiciones para construir el sistema de tranvía por la carrera Séptima en Bogotá. El proyecto, que se viene trabajando desde hace más de dos años, entró en una fase madura y decisiva.

En diálogo con Dinero, Michael Boccaccio, vicepresidente de transporte de Alstom para América Latina, aseguró que antes de finalizar el presente año habrá una decisión frente a la propuesta de la compañía para el proyecto.

La obra civil para el tranvía tendría un costo de US$350 millones; los trenes US$455 millones; la operación US$31 millones, y la instalación y reacomodación de redes otros US$90 millones.

Una de las limitantes que identificó el directivo está relacionada con el techo de 20% que puede hacer el sector público en cada propuesta de alianza público-privada (APP). De hecho, explicó que en otros países de América Latina esta cifra se eleva a 40%, facilitando la inversión privada.

Boccaccio también señala que en un principio no habrá necesidad de subsidiar en la fase de operación el sistema. Esto facilita que el Distrito y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) le den luz verde al proyecto. Del mismo modo, será decisivo el uso de la energía eléctrica en el proyecto, pues la Empresa de Energía de Bogotá podría verse beneficiada al convertirse en proveedor natural de la alimentación.

Alstom dijo que ya tiene listos los trenes que ofertará para Bogotá. Se trata de la serie Citadis, presente ya en 45 países. El Citadis es un tranvía con bajo consumo de energía, alta tecnología de frenado y capacidad modular. Es decir, se le pueden colocar o retirar vagones dependiendo de la demanda de pasajeros.

El diseño exterior también es particular. La compañía ofrece un decorado personalizado a las necesidades e idiosincrasia de cada ciudad.

El Citadis X05 incorpora innovaciones tecnológicas como los motores de imanes permanentes que reducen el consumo de energía, o la integración del proceso de mantenimiento que reduce los costos y alarga la vida útil de los trenes. De hecho, este tranvía está diseñado para funcionar 30 años, en contraste con los buses del sistema masivo cuya operación no supera los 10. Los primeros buses de Transmilenio ya están para cambio.

Otra facilidad de estos trenes es que en el centro histórico de Bogotá será posible operar sin catenaria. Es decir, no será necesario el cable aéreo de alimentación de energía, pues sería sustituido por un tercer riel en el piso. “Ese sistema se llama APS y es completamente seguro pues solo se activa cuando el tren está pasando por allí”, dice el directivo de Alstom.

Esta tecnología evitaría los molestos postes y maraña de cables en el centro histórico, aunque eleva el costo.

Hay más innovaciones. El frente del tren también puede ser personalizado por el cliente, en este caso el Distrito. Y también incluye el concepto de balcón en sus ventanas. En otras palabras, aumenta la superficie del tranvía en vidrio para que las personas sientan que están paseando por la ciudad.

En cuanto al costo del pasaje, se supo que no sería superior al que se paga hoy por una buseta o bus del Sitp. Todo depende de los detalles en contratación y operación.


Metro, sigue el interés

La compañía francesa también sigue interesada en el metro pesado para Bogotá. “Es el metro más estudiado del mundo. Lleva más de 40 años de estudios y ya es hora de hacerlo”, dice Boccaccio.

Alstom puso el ejemplo de Panamá, en donde un día después de posesionado el anterior presidente Ricardo Martinelli ya había un Ministro exclusivamente dedicado al proyecto. “En un lapso de 39 meses se puso en marcha la licitación y se ejecutó la obra”, explicó el directivo francés.

La apuesta del gobierno panameño fue decisiva. Se llegó a un acuerdo con los comerciantes afectados para compensarles durante 5 o 6 meses las ventas no recibidas. También se agilizaron los permisos ambientales pues se trabajó en llave con las autoridades locales y nacionales. Ahora, el nuevo mandatario de los panameños, Juan Carlos Varela, anunció la segunda línea para la Ciudad de Panamá.

En México la situación no es muy diferente, el presidente Enrique Peña Nieto decidió poner acelerador a su programa de modernización férrea al anunciar nuevas líneas para el metro de Ciudad de México y trenes urbanos en Toluca y Guadalajara. También aspira a dejar rodando un tren de alta velocidad entre Querétaro y Ciudad de México.

En Quito, Ecuador, también se adecuaron a las necesidades financieras. Para el metro de Quito, en construcción, dividieron el proyecto en dos grandes contratos: obra civil y trenes. Eso permitió garantizar el cierre financiero y el aseguramiento del proyecto.

Al final del día lo relevante es ver qué tanto interés tiene cada país en hacer sus obras. En Colombia, el Gobierno parece en la retaguardia y a la espera de lo que decida un alcalde con muy poca capacidad de gestión y apoyo del Concejo. Parece que nos deja el tren.



Fuente: Dinero.com