Las barreras podrían estar bajas hasta 45 minutos por hora

Tránsito y transporte Cuando se concrete la renovación de la línea, se pasará de las 12 formaciones actuales a 25 nuevas para mejorar la frecuencia. Hoy ya hay demoras de hasta 25 minutos.


La cola de todos los días. La barrera baja, ayer por la tarde, junto a la estación Caballito. El Sarmiento, a la espera de la obra del soterramiento, casi no sumó pasos bajo nivel.

Sin soterramiento ni más pasos bajo nivel, con el “nuevo tren Sarmiento” las barreras podrían estar bajas hasta 45 minutos por hora. Ahora, con 12 formaciones en funcionamiento que cumplen 215 servicios diarios, permanecen cerradas entre 15 y 25 minutos en las horas de mayor tránsito, de 8 a 10 y de 18 a 20. El Gobierno nacional prometió duplicar la cantidad de trenes, pero con 25 en circulación y más de 400 servicios diarios, las demoras para los automovilistas serán aún mayores.

“El Sarmiento es el tren con mayor frecuencia y si le agregan más, las barreras van a estar todo el día bajas –se queja Carlos Demarco, de la Comisión de Vecinos de Flores–. Algunas ya están cerradas hasta 40 minutos, lo que genera pérdida de tiempo y combustible. La única solución que vemos es el soterramiento. Mientras no lo hagan, pedimos que reabran barreras cerradas, como las de Terrada, Helguera o Caracas”.

En diez años, el Gobierno nacional anunció seis veces el soterramiento del Sarmiento. La sexta fue el martes, después de que Clarín publicara que los trabajos están frenados. El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, salió a decir que la obra empezaría “en el tercer trimestre” del año. Pero por ahora, la tuneladora La Argentina sigue parada en los playones de Haedo.

Soterrar el tren permitiría eliminar 34 barreras y aumentar las frecuencias, aunque también habrá limitaciones con respecto al servicio actual. Por el túnel sólo podrá circular una formación en cada sentido, porque tendrá dos pares de vías en vez de cuatro. Y al ser cerrado, por él no podrán andar las locomotoras diesel, que hoy son las que llegan hasta Lobos y Mercedes.

En cualquier caso, si se cumple la promesa oficial de tener 25 trenes en circulación antes de fin de año, aún habrá que lidiar con las barreras. “Las barreras son una solución transitoria, sobre todo en una red de alta frecuencia. Pero aún siendo transitorias, deberían ser de última generación y con presencia humana las 24 horas para que haya más seguridad y para que el tiempo en que están bajas sea el tiempo real que tardan en pasar los trenes”, observa el arquitecto Andrés Borthagaray, especialista en movilidad urbana. El ve con buenos ojos el soterramiento, sumado a la generación de espacios verdes en la superficie. “Es verdad que hacer pasos bajo nivel es más económico y que ayudarían a resolver el problema, pero históricamente han generado una resistencia fuerte de los vecinos, porque cambian la vida del barrio”, señala.

Pero no todos están de acuerdo con que soterrar el tren sea la solución. “No conozco los estudios que han fundamentado el soterramiento, pero tengo entendido que es un túnel para sólo dos vías cuando tendría que ser de cuatro –dice el ingeniero Juan Pablo Martínez, especialista en Ingeniería Ferroviaria–. Me gustaría saber qué opinan los intendentes de Morón, Ituzaingó, Merlo o Moreno acerca de que nunca más vamos a tener trenes rápidos a Once, algo imposible si hay sólo dos vías. Y me pregunto si el intendente de Mercedes sabe que no van a haber más trenes directos a Once, porque los Diesel no van a poder entrar en el túnel y va a haber que hacer un transbordo en Moreno”.

Con la red como está, dice Martínez, con diez trenes por hora las barreras podrían estar bajas unos 40 minutos. “Hasta diez por vía por hora, que es lo que siempre hubo hasta el choque de Once, no es problema. Lo que pasa es que como ahora están corriendo muchos menos, los vecinos se acostumbran a que las barreras estén abiertas más tiempo. Pero si queremos transportar a la gente hay que elegir. Como solución, hay que hacer túneles viales, como los de avenida Dorrego en el San Martín o Federico Lacroze en el Mitre, o como el que están construyendo en Constituyentes”.

El delegado del Sarmiento de la Unión Ferroviaria, Edgardo Reynoso, recuerda: “Ya hubo 24 formaciones circulando, y podrían volver a hacerlo si reparan el sistema de señalamiento. El que está es viejo y anda mal y por eso a veces quedan las barreras bajas. El soterramiento es una obra inútil y faraónica. La solución es sacar los pasos a nivel, como se pactó en el 95 cuando se transfirieron los servicios de pasajeros a los concesionarios, que se comprometieron a reemplazarlos por túneles o puentes. Las barreras cortan en dos a los barrios porteños y a los partidos del conurbano”.

Fuente: Clarin