Ferrocarril General Mitre - Estacion Tigre

"La arquitectura inglesa en todo su esplendor, un legado de epocas de oro en el ferrocarril en suelo Argentino..."

Verla deslumbra, impacta y hace imaginar miles de historias ferroviarias. Lo que habra sido en su momento de esplendor con sus pasajeros engalanados a la espera de aquella vaporera llegando haciendo sonar su silbato....

En la actualidad la misma se utiliza solo su hall central para despacho de boletos de los catamaranes y excursiones, servicio turistico. Ademas de comercios gastronomicos que no han respetado la arquitectura historica al momento de instalarse.....pero esa es otra historia....

En un momento en el que el estado del sistema ferroviario ha tomado relevancia pública, y lamentando la situación deplorable en la que se encuentra la Línea Mitre, en su ramal Retiro-Tigre, rescataremos un artículo periodístico que describe el trayecto en tren desde Retiro hasta la Ciudad de Tigre tal como era en 1869.

En 1862, el Estado Nacional entrega la Línea Mitre en concesión a la Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando S.A. Apenas iniciados los trabajos, esta empresa vende sus derechos al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires. Esta compañía extendió la línea hasta Belgrano y al año siguiente llegó a Rivadavia, Olivos y San Isidro, el 4 de febrero de 1864 arriba a San Fernando y un año después llega a Tigre. En 1866, se habían transportado 267.792 pasajeros, y en 1867, 329.793.

En una nota publicada en el The Standard, un diario en inglés que se editaba en Buenos Aires, los autores M. G. y E.T. Mulhall tenían una columna llamada “Guía del Río de La Plata” en la que se describían paisajes y notas de Argentina, Uruguay y Paraguay. En la nota que nos interesa, titulada “Una excursión en ferrocarril hacia el norte, hasta Tigre en 1869”, los autores describen el recorrido en tren de la Línea Mitre, partiendo de la Estación Retiro y cubriendo 24 millas (38, 5 Km).

Partiendo de Retiro:

El viaje se iniciaba en la Estación de Retiro, a una milla de la Aduana, y se iba por el Paseo de Julio, pasando frente a la usina de gas. En la nota se relata que en la primera parte del trayecto, el viajero estaba expuesto a las inundaciones ya que el agua estaba ahí nomás, a tal punto que se podía ver a las “lavanderas de piel oscura”. A la izquierda, se observaba el colegio francés de pupilos de la Sra. Frebourg y un poco más allá, estaba la Quinta de Riglos.

A medida que el tren avanzaba se podían ver las quintas del Dr. Lorenzo Torres, la taberna “Póvero Diávolo”, el lavadero a vapor de Biaggi, la Quinta de Klopenbacj y otras. Luego se describen las cercanías del Cementerio de la Recoleta, que se veía desde abajo y un poco más allá se podía ver la casa de Saavedra, que había sido Gobernador y la taberna de los Rifleros, cerca del barrio Palermo Chico, donde había granjas que criaban “aves de corral para proveer a los mejores hoteles de la ciudad”.

Siguiendo el recorrido, en el artículo se señala que se podía observar al “arruinado Parque de Palermo” donde se podía divisar el palacio que había sido de Rosas y un coqueto edificio deportivo del Club Inglés de Cricket. Luego venía la parte emocionante del viaje: había que cruzar el Arroyo Maldonado por el “puente de fierro”. En los alrededores se veían vacunos y caballos de fina raza del Sr. James White que tenía además un enorme palomar con más de mil palomas.

Más adelante se aproximaba el barrio de Belgrano, que contaba con una población de casi 2500 personas, y que en ese momento era una ciudad provincial ya que recién se constituye en barrio porteño a partir del 29 de septiembre de 1887. Cerca de la estación estaba el Hotel Watson que se llenaba de gente durante el verano.

“El hotel es de primera, perfectamente higiénico, con buena cocina y excelentes vinos. Los domingos de temporada son magníficos…”.Belgrano tenía varias chacras y granjas en las que se cultivaba trigo y verduras en gran escala y había cría de ganado de vacunos, equinos, ovinos y cerdos.

Llegando a la Estación Rivadavia había una quinta muy atractiva que tenía una construcción con muy buena vista, edificada en forma de hexágono con multitud de ventanas, desde donde se observaba “una amplia superficie del Río de la Plata”. Se trataba de la actual Quinta Presidencial de Olivos. Los autores de la nota señalaban que la barranca de la Punta de Olivos llegaba hasta el río ofreciendo un buen lugar como balneario, desde el cual además se tenía una hermosa vista de Buenos Aires mirando hacia el Sur y de San Fernando mirando hacia el Norte.

Alrededor de la Estación de Olivos, -relata la nota- había un tal Wineberg que había comprado mucho terreno, había loteado y luego había puesto en venta los lotes a precios tan elevados que finalmente no los pudo vender y así su proyecto de fundar “el pueblo Mitre” se frustró.

Un poco antes de llegar a San Isidro, estaba el callejón de Ibáñez en donde solía parar una pandilla de delincuentes que amedrentaban a la población.

Cuando el tren llegaba a San Isidro, los Mulhall sostienen que era un lugar encantador con campos cultivados, ondulantes maizales, sombrías callejuelas, casas quinta de estilo arquitectónico griego de familias conocidas como los Aguirre, Anchorena, Vernet, Alvear, Mackinlay, Costa, Tomkinson, Ibáñez y otras.

En Punta Chica, los autores observan la Quinta del Sr. Brittain que tenía jardines, frutales y una barranca panorámica desde la que se podía ver la Isla Martín García. Ya en San Fernando de la Buena Vista, la nota describe que el pueblo estaba irregularmente construido pero con una población considerable prometiendo tener un gran futuro. Había dos hoteles: el Nacional y el Francia y había una parroquia en construcción.

Mientras que el tren se adentraba por Tigre, la nota relata que había bañados, pocas casas, algunos ranchos dispersos, una escuela y una quinta de un tal Sr. Arning. Una vez llegados a la Estación de Tigre, los autores señalan que había un excelente restaurant atendido por el Sr. Champion y que la estación estaba a un paso del embarcadero de vapores.

El recorrido de 24 millas en tren se realizaba en una hora y veinte minutos y se ofrecían seis trenes diarios de y hacia Buenos Aires.

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Detatalles de las galerias que rodean a la sala principal y boleterias.

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El reloj original felizmente se encuentra en su ubicacion original ingles con la inscripción F.C.G.B.M. (Ferrocarril General Bartolomé Mitre).

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La originales boleterias ahora utilizadas para la venta de viajes en barco y catamaranes.

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Parte de los que fue el anden principal con su estructura en madera original, el resto fue restaurado cuando se penso en un centro comercial.

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Simbolicamente se han dejado en su lugar original las vias que arribaban trenes originalmente a Estacion Tigre. En el fondo se aprecia el nuevo edificio.

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Fachada que se aprecia el anden principal y sobre este la casa y oficina del jefe de estacion.

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Lo que fue la casa del jefe de estacion, y el impecable estilo arquitectonico ingles.

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En la fachada posterior asi se recibian a los pasajeros, se ha recuperado y restaurado pero con un fin comercial....ya no pasaran mas trenes por su anden...

La historia de la Empresa Britanica en el delta:

Si bien el primer ferrocarril que funcionó en la República Argentina fue el del Oeste, su origen fue contemporáneo con las tramitaciones realizadas por el Ing. A. Campbell en setiembre de 1854, ante el gobierno de la Confederación Argentina a fin de obtener la autorización para realizar tareas de reconocimiento, trazos, planos, etc., y construir un ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba.

Esta concesión fue otorgada en 1863 a una empresa británica, la que se denominó Ferrocarril Central Argentino. Las tareas de construcción comenzaron en abril de 1863 y el 18 de mayo de 1870 se realizó la inauguración de este ferrocarril y de acuerdo al contrato de concesión, la empresa comisionó a Europa al Sr. Guillermo Perkins para traer colonos a fin de poblar los predios cedidos por la Nación. La primera colonia agrícola destinada a ese efecto fue situada en la primera estación de la línea (Roldán) y luego los colonos fueron estableciéndose en San Lorenzo, Carcaraña, Cañada de Gómez y Tortugas.

Por la misma época tuvo origen el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires; la concesión de esta línea fue otorgada en 1857 al Sr. Augusto A. Holkins, autorizándoselo a construir un ferrocarril desde la Aduana Nueva (Paseo Colón y Victoria) hasta el costado oeste de la usina de gas (Retiro) y por el bajo del río hasta el canal de San Femando. Por incumplimiento de los plazos acordados, esta concesión fue anulada en 1862; acordándose nueva concesión a D. José Rudney Grosky, quien formó la S.A. Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando.

Apenas iniciados los trabajos, esta compañía vendió sus derechos al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires. Esta compañía construyó y libró al servicio la línea Belgrano en ese mismo año y al año siguiente llegó a Rivadavia, Olivos y San Isidro; el 4 de febrero de 1864 a San Fernando y un año después a Tigre. Esta línea fue adquirida en 1889 por el Ferrocarril Central Argentino.

En setiembre de 1870 se le otorga una concesión al Dr. E. Matti, quien constituye la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Esta compañía libró al servicio público, en 1876, la sección a Campana y obtuvo de la Nación la autorización para prolongar la línea a Zárate y Rosario, tomando la denominación de "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario". El 1° de febrero de 1886 partió de la estación Central (Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre) el primer tren a Rosario. En 1908 fusionó sus líneas con el Ferrocarril Central Argentino.

El Ferrocarril Oeste Santafecino tuvo su origen en la concesión otorgada en octubre de 1883 a D. Carlos Casado, librándose al servicio público en 1887. Comprendía desde la ciudad de Rosario hasta Casilda con ramales a Melincué (San Urbano) y al muelle de Rosario. Se integró a la red del Ferrocarril Central Argentino en 1900. En ese mismo año, también se integró al F.C.A. el Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba.

Esta línea se originó en la concesión otorgada en 1886 a los Sres. Prebelbe y Ware, quienes la transfirieron en 1887 a D. F. Woodgate, el que en 1889 la transfiere a la Compañía del Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. Esta compañía construye y libra su primer servicio en 1899 de Venado Tuerto a Rufino y en marzo de 1902 de Villa Constitución a Río IV.

En diciembre de 1903 se le otorga a D. Diego de Alvear la concesión de construcción y explotación de una línea férrea entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano, quien transfiere sus derechos a una compañía francesa denominada "Sociedad Anónima Compañía de Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano". Su primer servicio público lo presta en diciembre de 1910.

Con la concesión otorgada en 1883 a D. Estanislao Ferreyra para la construcción de una línea que partiera de la ciudad de Córdoba hasta las canteras de Malagueño, en 1903 el F.C.A. lo adquiere y lo habilita al servicio en 1907.

El intenso tráfico de pasajeros en la zona local de Buenos Aires conduce al Ferrocarril Central Argentino en 1910 a iniciar las tareas previas para el cambio de tracción; no obstante las dificultades que origina el estado de guerra en Europa, en 1916 se inauguran los primeros servicios de trenes eléctricos del país y de América del Sur, de Retiro a Tigre (C) y en 1931 las de empalme de Belgrano a Tigre (R) y Villa Ballester.

Fuente: Horizonte Ferroviario