“RAMAL QUE PARA…”

“Ramal que para, ramal que cierra”, dijo ex presidente Carlos Menem en noviembre de 1989. No fue el primero, pero es esperable que sea el último que implementó el cierre del ferrocarril, sumiendo a la Argentina y a los argentinos en una política de muerte y desolación para cientos y cientos de pueblos (195 de estas localidades se encuentran en el NOA) como La Estrella y Esteban de Urizar, que ya no figuran ni en los censos del INDEC, desintegrando al país y entregándolo a los corredores concesionados por pequeños grupos privilegiados que multiplicaron sus ingresos en esos años.

Pero darle todo el crédito de semejante política de achique y destrucción a un solo ex presidente, sería poco justo ya que la idea no fue original sino que hubo varios otros que pretendieron lo mismo. El plan comenzó muchos años atrás, con la revolución libertadora del 55, que derrocó a Perón. El golpe cívico-militar quiso cambiar el patrón de acumulación de la renta nacional para que los sectores oligárquicos retomasen el total control del mismo como en la década del 30.

El plan para llevar adelante tal propósito se llamó Prebisch, tomando el nombre de su creador, el economista Raúl Prebisch, o retorno al coloniaje como se lo conoció popularmente. Las políticas de ajuste no se diferenciaban mucho de las que se vivieron en los 90 ni tampoco sus discursos legitimadores así que el reciente nacionalizado ferrocarril se convirtió en el ejemplo de ineficiencia estatal y corrupción.

Luego de un acuerdo electoral con Perón, Arturo Frondizi asumió la presidencia en 1958 y traicionando su plataforma lanzó el plan Larkin para desarticular el sistema ferroviario, acompañado obviamente de una buena campaña publicitaria de la que se recordó durante mucho tiempo un spot con un tren que avanzaba directo a la cámara diciendo que el ferrocarril perdía un millón de pesos diarios. Frondizi decretó el cierre de 4.000 Km. de vías, media docena de talleres y el despido de 6000 trabajadores. Las huelgas paralizaron el servicio pero la Gendarmería y el Ejército condujeron y custodiaron las formaciones. Y los trabajadores ferroviarios fueron sometidos al Código de Justicia Militar a través del plan CONINTES (Conmoción Interna del Estado).

El siguiente golpe de Estado, el de Juan Carlos Ongania en el 66, impuso el Plan Flouret, que fue la profundización del Larkin así que siguieron cerrando ramales, talleres y despidiendo ferroviarios. Como contrapartida, los trabajadores se organizaron alrededor de la CGT de los Argentinos y el detonante del Rosariazo en septiembre de 1969 fue el despido de un ferroviario.

A pesar de todo, el ferrocarril seguía subsistiendo. Para transportar cargas y personas, era más eficiente que el automotor (barato y seguro por excelencia). Las bodegas de los trenes viajaban llenas y en las terminales de carga había que hacer colas para los despachos.

Llegó entonces el genocidio de marzo del 76 con su ministro de Economía, Martínez de Hoz, quien a poco de asumir continuó el trabajo de sus antecesores con dos medidas: elevar el costo del flete artificialmente, dos o tres veces más que el del flete automotor, y desguazar todas las locomotoras a vapor (aún nuevas o recientemente reparadas) fundiéndolas en ACINDAR.

Pero la sentencia de muerte del ferrocarril la firmó Menem quien al igual que Frondizi contradijo todas sus propuestas electorales, cosa que confesó abiertamente al expresar “si decía la verdad, no me votaban”. El riojano fue quien desguazó totalmente la empresa estatal, cerrando ramales y estaciones a diestra y siniestra configurando un mapa achicado de nuestra argentina.

Las voces de los ferroviarios y sus familias, comerciantes y profesionales y de ciudadanos en general se hicieron oir pero de poco sirvió sólo quedaron en pie un par de ramales al interior. El Zapalero o la Estrella del Valle que unía Constitución, en CABA, y Zapala, en Neuquén, quedó inhabilitado y con él la posibilidad de viajar de muchos neuquinos.

El primer recorrido se había hecho en 1964 con un convoy, formado por siete vagones-dormitorio remodelados y un coche-comedor. No llegó a Zapala por problemas gremiales pero tardó 12 horas en unir Buenos Aires con Neuquén. Años más tarde y a poco de ser cerrado en 1993, ese mismo recorrido demandaba el doble de tiempo, 24 horas, por la falta de mantenimiento de las vías y formaciones.

Neuquén hizo lo imposible por mantenerlo transitando y el reclamo en el Congreso fue permanente. Se formaron organizaciones de ex ferroviarios y vecinos quienes mantuvieron el reclamo siempre vigente de la vuelta del Zapalero, del tren del valle. Ahora otro enfoque le da una nueva posibilidad a toda la red ferroviaria de la Argentina con la voluntad política para estatizar el ferrocarril.

Y francamente se espera que así sea por el bien del país y de todos nosotros, pero también se espera que cuando se recupere a pleno su capacidad no sea vendido por pocas monedas y bajo argumentos falaces tal como ocurrió a lo largo de su historia. Los trenes representan un servicio estratégico para el desarrollo regional y en nuestra Patagonia la vida misma de muchos pueblos abandonados, y para todo ello es vital la la participacion de los usuarios cuyas observaciones deban ser obligatoriamente tratadas por la administración de ferrocarriles, y de las provincias que promuevan los proyectos de inversión en materia ferroviaria de acuerdo al impacto en la calidad de vida de los usuarios y las economías regionales, para las cargas.

Parlamentario