Ferrocarril General Belgrano - Estación San Miguel de Tucumán

Estación San Miguel de Tucumán (F.C.C.A.)

"Este mega predio ferroviario centenario posee un sinfin de detalles a descubrir, ya muchas decadas pasaron y dejaron miles de historias por ser descubiertas, el paso del ferrocarril ingles hace tantos años deja boquiabiertos a todo aquel qque quiera relevarlo....."

Tucumán es la terminal ferroviaria del Ferrocarril Central Argentino, del ramal que une las estaciones de Retiro Mitre y la ciudad de San Miguel de Tucumán, en la cual se encuentra ubicada.
Fue inaugurada en 1891, siendo conocida cómo la "Estación Sunchales". Se caracterizó por su monumentalidad arquitectónica y sus tinglados de hierro forjado de indiscutible origen industrial británico. Esta estación era el ramal de la compañía Ferrocarril Central Argentino que unía Tucumán con Rosario y Buenos Aires. Estaba equipada para ser un punto de almacenamiento, distribución y embarque de mercadería, cómo también, su servicio de pasajeros era uno de los más masivos del norte argentino.
Posee cinco andenes, para formaciones de larga distancia, que los cinco están en trenes; el sexto andén esta de maniobras y como plataforma de vagones viejos.

José Télfener construyó la primera linea ferroviaria a Tucumán. Clodomiro Hileret no solo diseñó el recorrido sino también la primera estación de la capital provincial, que después fue privilegiada con otras tres cabeceras.

"Dicen que la historia se repite, lo cierto es que sus lecciones no se aprovechan". El concepto del político y abogado francés Camille Sée(1847-1919) potencia su vigencia si se aplica al presente de las estaciones ferroviarias de Tucumán. Cuando el 31 de octubre de 1976 se celebró el centenario de la llegada del primer tren a la provincia, el futuro de ese transporte ya estaba decidido. Una década y siete años después de la conmemoración se levantaron los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia: era marzo de 1993. Es decir; 117 años después de la llegada del primer tren. También se había cumplido el vaticinio de Bartolomé Mitre en su discurso de inauguración del primer ferrocarril argentino, el 29 de agosto de 1857: "el ferrocarril va a poblar las soledades, a dar riquezas donde hay miseria y orden donde reina el desorden; al medio de los llanos irá, y trepará por último la cordillera de los Andes, para ser más tarde el ferrocarril de América, fundador de pueblos y ciudades, en los confines de esta tierra".

Cuatro cabeceras

Y así fue en el inicio de la historia, aunque en la actualidad todo haya cambiado. La tucumana fue la única capital del NOA -y una de las pocas ciudades del territorio nacional- que privilegiaron con cuatro estaciones ferroviarias cabeceras. Además, San Miguel de Tucumán fue dotada de otras dos -una al norte y otra al sur- para transferencia de cargas o parada.

Cinco de esas cabeceras eran de trocha angosta (ex Belgrano) y sólo una de trocha de ancha (ex Mitre). De aquella media docena dos permanecen activas: una para cargas y otra para transporte de pasajeros y cargas. Las cabeceras de pasajeros eran Central Córdoba (Tucumán CC), Central Norte (Tucumán Norte, Tucumán N o El Bajo), El Provincial (Tucumán Nordeste) y Mitre (Tucumán Mitre o Sunchales). Las de transferencia de cargas se ubicaban en Muñecas y en Mate de Luna. Y hay que sumar los apeaderos Agua Corrientes, Empalme Centenario, Colegio Nacional y Mercado de Abasto.

La primera fue Central Córdoba, ubicada en San Martín (ex calle Las Heras en el siglo XIX) y Marco Avellaneda. El edificio de líneas italianas, diseñado y construido por el entonces joven francés Clodomiro Hileret, se inauguró el último día de octubre de 1876. Un día antes había arribado el primer tren a Tucumán.

La edificación, pletórica de historia -como lo consigna el historiador, periodista y abogadoCarlos Páez de la Torre (h) en un artículo de LA GACETA-, subsiste a siete cuadras de la plaza Independencia. Posee una de las torres más antiguas, con un gran pararrayos. Delimitan el predio los puentes de 24 de Septiembre, al sur, y el paso a nivel de la calle Santiago del Estero, al norte. La playa de maniobras y las dependencias estaban entre Marco Avellaneda y Suipacha.

Reciclada en 2009

La construcción recobró su esplendor -luego de permanecer cerrada durante varios años- al ser reciclada y reinaugurada en agosto de 2009. En ese momento se había anunciado el retorno del servicio entre Tafí Viejo y la capital, proyecto que todavía sigue sin concretarse.

Entre la playa de vías y la calle Córdoba, de norte a sur, se encuentran los galpones, donde inicialmente funcionaron "la ropería" y la oficina técnica de la divisional Tracción. Después hubo bodegas particulares y depósitos. También funcionaron dependencias de material remolcado, el taller que se encargaba del alistamiento, mantenimiento y reparación ligera de los vagones. Incluso contaba con una calle interna de acceso, desde el norte.

El edificio principal es de dos pisos. En la planta baja estaban las oficinas propias de la estación; en el ala sur, las de trenes e inspección de tráficos. Los servicios médicos y la farmacia de la Sociedad de Socorros Mutuos se situaban en el ala norte. La planta alta era ocupada por la jefatura y las oficinas de tráfico.

La vía tope de coches motores se situaba al sur del edificio central. Por allí entraban y salían los Ganz hacia Concepción, Villa Alberdi, La Cocha y Rumi Punco. En La Cocha, los pasajeros que se dirigían a Catamarca hacían el trasbordo en ómnibus de la empresa Bossio.

Los trenes de pasajeros que venían de Retiro, Córdoba, Salta, Jujuy y hasta las combinaciones con Bolivia, llegaban primero al Central Córdoba. Cuando se creó la estación El Bajo alternaban los arribos.

Los trenes de cargas se movilizaban desde "CC", como lo hacen en la actualidad.

La estación Central Córdoba era la terminal de la línea y su progresiva kilométrica se identificaba desde Rosario. En cambio, la linea C arrancaba con el km 0 en Santa Fe e ingresaba a Tucumán por Las Cejas, mientras que la "CC" lo hacía por Taco Ralo.

En 1875 se habían habilitado los tramos desde "La Docta" a San Miguel de Tucumán: Córdoba-Recreo (1 de mayo) , Recreo-San Antonio de La Paz (16 de julio), San Antonio de La Paz-Lavalle (25 de noviembre) y en 1876, desde Lavalle a S. M. de Tucumán (31 de octubre).

El constructor ejecutor de la línea fue José Télfener y el diseñador, Clodomiro Hileret, luego dueño del ingenio Santa Ana.

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Entre las decenas de vias que circulan por toda la ciudad de Tucuman, mas tantas que estan debajo de casas y barrios que se necesita meramente una "arqueologia ferroviaria" para poder descubrirlas y hacer una investigacion, empezamos por esta del F.C.C.N. (Ferrocarril Central Norte Argentino) que circula dentro de los barrios mas centricos de la ciudad.
Se ven algunos postes telegraficos originales de la epoca que todavia estan en pie, en esta zona el terraplen es bien elevado donde parte de la ciudad con el tiempo termino al lado de este respectivamente.

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Vista hacia la "Estacion El Bajo" del primitivo F.C.C.N. (Ferrocarril Central Norte) que inaugurase estas vias en el año 1876

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Vista opuesta hacia la tristemente vandalizada y demolida "Estacion Muñecas"

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Poco se ven ya las vias.

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Es curioso a pesar de esta linea estar tan degradada en Tucuman los tramos urbanos no se han construido veredas sobre los rieles, sino a un costado.

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Vista hacia Estacion Muñecas.

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Por aqui pasaron los sueños de miles de Tucumanos, hace mas de 100 años.

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Todavia se conservan las pocas casas con "aire" ingles frente a las vias del F.C.C.N.

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Ya acercandonos al mega predio ferroviario de la Estacion San Miguel de Tucuman del F.C.C.A., en las afuera de este en terrenos que cedieron al Sumermercado Carrefour queda en pie esta bellisima dependencia del mas puro diseño ingles que pertenecio a personal jerarquico de la epoca.

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La primeras y gigantes dependencias lindantes al predio ferroviario son estas que estan construidas en ladrillos y techos de chapas, lamentablemente conserva muy poco de su arquitectura original. Tucuman a pesar de tener un gran pasado e historia ferroviaria en toda la Argentina deja muchisimo que desear en conservacion de estas construcciones unicas e irrepetibles.

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Vista general de todo el predio ferroviario que fuese del F.C.C.A., para maniobras, carga y descarga, reparaciones, depositos varios, encomiendas, pasajeros, trafico y mas trafico hace muchos años atras....hoy esta practicamente en ruinas aunque se ven algunas diesel funcionando no es ni la sombra de lo que fue este mega predio.

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El bellisimo e inmenso cabin administraba todas las señales de todo el predio y el que trabajaba alli dentro debia ser un empleado realmente calificado que la empresa inglesa debia controlar y capacitar.

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Hacia la derecha y las vias que se dirigen al fondo de la imagen estan los depositos de vagones, y descarga de mercancias de la empresa de carga NCA.
Se pueden observar a la derecha pequeñas dependencias originales del F.C.C.A. de chapa, los dos grandes tanques de agua con estructura de ladrillos y la plataforma giratoria para locomotoras a vapor.

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Lo mas curioso y fascinante es encontrar esta joya de la historia ferroviaria Argentina, grua que pertenecio al F.C.C.A., seguramente de las primeras en prestar servicio alla por 1890.
No deberia estar en un museo con sus reconocimientos y honores?

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Cientos de cambios de vias, tramos, dependencias, tanques y vagones que resisten el paso del tiempo.

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Hacia la izquierda del gran predio ferrroviario se ven los techos de los andenes donde llegaban las formaciones de pasajeros junto a tantos sueños logrados alla lejanos en el tiempo hace mas de 100 años.
Vagones "cinta de plata" de pasajeros, han quedado varados hace muchos años.

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A la derecha del predio se ven muchas formaciones de carga administradas por la empresa NCA.

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La historica grua que funciono a vapor hace mas de 1 siglo mas en detalle.

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Otra vista del gran cabin de señales

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Vista contraria al predio ferroviario de Tucuman, como saliendo de este, se ve la via principal a la derecha donde salian las formaciones de pasajeros y la izquierda las formaciones de carga.

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Al fondo se ve claramente una bifurcacion de vias que hacia la izquierda era el viejo empalme del F.C.C.A con el F.C.C.N. hacia la Estacion Muñecas.

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Todavia se encuentran en pie los pilares y rejas que delimitaban todos los terrenos de las decenas de dependencias de todo el personal que trabajaba para el F.C.C.A.

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Dependencias del personal de ladrillos y tejas francesas.

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Aspecto de las dependencias de personal jerarquico, de diseño totalmente ingles. Las mismas poseian todas las comodidades para alojar personal y la familia del mismo.

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Las columnas de fundicion poseen detalles unicos similares a las de las estaciones intermedias.

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Llegando al fin a la estacion Tucuman del F.C.C.A., su lateral y el predio donde se recibian carruajes y carretas totalmente empedrado.

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Los detalles de las galerias son de una increible belleza.

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Aqui la magnifica fachada de la Estacion San Miguel de Tucuman del F.C.C.A.

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Aqui otra joya inglesa construida en 1898 integramente en madera.

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Las antiguas puertas de entrada a la estacion Tucuman a las salas de espera y boleterias.

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Unico. El magnifico reloj de cinco caras que corona los andenes centrales es de una impactante belleza de puro estilo ingles.

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Andenes donde arribaron tantas formaciones de pasajeros a Tucuman.

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La mesa giratoria mas proxima a la estacion donde giraban a las locomotoras de formaciones de pasajeros solamente.

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Paredones interminables que rodean al predio ferroviario con muchisimos vagones de carga administrados por NCA.

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Detras pasan vias del F.C.C.A.

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Y se desprenden hacia barrios carenciados con sentidos a Talleres de Tafi Viejo.

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Ventanas de dependencias ferroviarias centenarias.

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Una locomotora diesel, la 9095 en este caso en maniobras a punto de salir.

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En un  rincon del predio ferroviario se ve claramente parte de una locomotora a vapor.

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Mas galpones que en este caso construidos en ladrillos y tejas y las grandes oficinas administrativas.

"Eran las 17 del lunes 30 de octubre de 1876. La locomotora a vapor Fow Walker N° 7 ingresó al andén principal de la estación Tucumán Central Córdoba del Ferrocarril Central Norte, al frente de la formación", consigna una crónica del diario El Nacional, de Buenos Aires.

La máquina se había fabricado en Leeds, Inglaterra, en 1842 y se exportó a la Argentina en 1874- apenas podía divisarse. Todo a causa de un fuerte temporal que se había desatado momentos antes. El imponderable obligó a diferir la ceremonia inaugural del arribo del primer ferrocarril a la provincia para el día siguiente.

El inglés Guillermo Collard Lambert, de 46 años, era el conductor de la histórica máquina (rebautizada como "Avellaneda",en homenaje al entonces presidente de la Nación e ilustre tucumano Nicolás Avellaneda).

La "Avellaneda" carecía de frenos al vacío y la única manera de detener al tren era "a mano". Para evitar algún percance los guardias eran quienes accionaban los mecanismos de frenado; se trepaban al techo de los vagones, en una operación perfectamente sincronizada con el personal de conducción.

El primer tren había partido el domingo 29, a las 7.30, desde la estación "La Garita", en la capital de Córdoba. Viajó todo ese día hasta Recreo -en esos años era más conocido como Recreo de las Carretas, porque allí paraban las carretas para descansar un rato y luego seguir el viaje-.

Durante ese trayecto el convoy fue aprovisionándose de agua en varias localidades intermedias y pernoctó en esa estación del sudeste catamarqueño. En esa época, por razones de seguridad, los trenes no circulaban de noche. A las 7 del lunes 30 reinició la marcha. La formación incluía el vagón reservado, en el cual viajaron Domingo Faustino Sarmiento y los embajadores del Perú y de Italia, entre otras autoridades del momento.

- TROCHA MÉTRICA.- El Ferrocarril Central Norte Argentino -Central Northern Railway- fue el primero de "trocha métrica" (1.000 mm) construido en el país por el Estado nacional. Su objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, de "trocha ancha" (1.676 mm), que en ese momento estaba en manos británicas. El FCCN tendió una línea desde Córdoba hasta Tucumán y la trocha métrica se escogió por razones de economía.

- INSTRUMENTO LEGAL.- El 14 de octubre de 1868, durante la presidencia de Domingo F. Sarmiento, fue promulgada la ley Nº 280. El instrumento jurídico establecía que los fondos que se recaudasen por derechos adicionales de importación y de exportación se destinarían a la construcción de lineas férreas. Entre ellas, una que partiera desde Córdoba hacia Salta y Jujuy, previo paso por Tucumán.

- ESTUDIO Y FONDOS.- El 26 de octubre de 1869, por decreto, se autorizaron los estudios de la línea Córdoba-Tucumán, de 542 kilómetros de extensión. El 6 de agosto de 1870, por ley N° 387 se autorizó contraer un empréstito de 30 millones de pesos fuertes, de los cuales 14,7 millones iban a destinarse para el ferrocarril a Tucumán. Pero otra ley del mismo año, la N°493, se dispuso incrementar la inversión a 40 millones de la misma moneda.

- LICITACIÓN Y PRECIO.- El 12 de octubre de 1871, la ley N° 493 facultó al Poder Ejecutivo a llamar a licitación. Se presentaron siete propuestas y le adjudicaron la obra a la firma Télfener & Cia, que cotizó en 13.984 pesos fuertes el precio por cada kilómetro, incluido el costo de toda la maquinaria de tracción y de transporte. Un 50% menos que el declarado entonces más barato por las líneas inglesas que había en el país.

- MENOS TIEMPO.- A pesar de las críticas de la oposición política que soportaba Sarmiento en la presidencia y que continuaron durante la de Nicolás Avellaneda sobre la empresa de Télfener, la obra concluyó y se entregó en menos de cuatro años. Antes del plazo estipulado por contrato.

- LA PRIMERA LOCOMOTORA.- El 28 de septiembre de 1876, al concluir los trabajos de la linea, Télfener hizo llegar la primer locomotora a esta ciudad, aunque la inauguración oficial se realizó un mes y tres días después. La maquina a vapor era la Avellaneda.

- LA FIESTA.- La fiesta inaugural de la primera linea ferroviaria a Tucumán quedó grabada por muchos años en la memoria de los tucumanos. El presidente Nicolás Avellaneda llegó a la provincia unos días antes, después de casi 20 años sin visitar su ciudad natal. Entre 1855 y 1857 había ejercido el periodismo y la abogacía. Incluso fundó el Eco del Norte entre esos dos años.

- TRES DISCURSOS.- Avellaneda, el gobernador Tiburcio Padilla y el en ese momento ciudadano Domingo F. Sarmiento fueron los oradores aquel histórico 31 octubre de 1876.



Fuente: Horizonte Ferroviario