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Locomotoras FADEL

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Locomotoras FADEL

Mensaje por gaston9093 el Dom Dic 21, 2014 3:04 am

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En 1946 el gobierno de Peron nacionalizaba los ferrocarriles, en ese momento manejados mayoritariamente por capitales franceses e ingleses.

Como impulso al sistema ferroviario Peron ve la necesidad de empezar a producir no solo material remolcado sino material tractivo con tecnología nacional.

Para ello se valio de dos "anchos de espadas" (entre otros) destacados en materia ferroviaria, el joven ingeniero Livio Dante Porta para los desarrollos en locomotoras a vapor y el ing. Pedro Sacaggio para las, en ese momento novedosas, diesel-electricas.

Es en este contexto y en el marco del primer plan quinquenal (que abarcó el período 1947-1952), que se crea la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL) con sede en los talleres Liniers del FCDFS (ex Ferrocarril Oeste).

Allí en 1951 tiene lugar la construcción de la primera locomotora diesel eléctrica bajo la supervisión y diseño del Ingeniero Pedro Sacaggio, este poseia una reconocida trayectoria como jefe de mecánica del Ferrocarril del Sud (FCGR después de la estatizacion) donde había implementado desarrollos sin antecedentes en materia de tracción.

En estos talleres fueron creadas las Locomotoras "Justicialista" y "Argentina" (CM1 y CM2 respectivamente).

Se dice que el Ing. Saccagio, cuando se encontró con Marcelo Romagnoli para hacer la maqueta de la locomotora, este le dijo al maquetista "Quiero que el frente sea la gorra de Perón; el miriñaque, la visera; los paragolpes, el frente; en la parte superior de la gorra se colocará el Escudo Nacional".

De ahí proviene el apodo de estas maquinas, conocidas como "Las Gorras de Perón"

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La locomotora estaba integrada por dos cuerpos idénticos acoplados de manera permanente, cada cuerpo contaba con dos motores diesel Sulzer modelo 6 LDA 25 de seis cilindros en línea de 250mm x 270mm (unos 79,5 litros aprox. de cilindrada) refrigerados por agua y con válvulas a la cabeza, cada uno erogaba 735 hp de potencia máxima a 850 rpm, por lo tanto cada cuerpo desarrollaba 1470 HP otorgando a la locomotora una potencia total de 2940 HP.

Los motores eran independientes uno del otro para mayor economía de combustible, ya que el número de motores en funcionamiento estaba de acuerdo al peso del tren a arrastrar.

Contaba con diversas innovaciones tecnológicas de avanzada, la mas destacable a simple vista eran los boguies de cuatro ejes diseñados para operar a altas velocidades en tendidos de vía de baja calidad, se decidió usar esta configuración por una razón muy simple, la locomotora es enorme (40 metros de largo, mas o menos como un tandem de GT22 actuales) y muy pesada (200 tn), de esta manera, con boguies de 4 ejes, no se sobrepasa la carga máxima que pueden soportar los rieles de Argentina, la cual es de 16 tn por eje, cada uno media 5.6m de largo y pesaba 20 tn.

Los generadores eran de fabricacion suiza, bajo diseño del ing. Sacaggio, y fueron fabricados por Atéliers Oerlikon en Zurich.

Eran locomotoras de trocha ancha (1,676 m) preparadas para realizar corridas a gran velocidad en tendidos cuyas condiciones no fueran optimas (viendo lo que son hoy nuestras vías hay que ver que interpretaban estos tipos por no optimo). Su ancho era de 2.20m. y su alto de 3.25m.

Se cuenta que por aquella época debieron reforzarse puentes y alcantarillas para el paso de esta mole.

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La locomotora estaba preparada para operar por mas de 2000 km sin necesidad de re-aprovisionarse gracias a su tanque de combustible de 8000 lts, un tanque de agua de 3000 litros y una capacidad de aceite de 350 lts.

Los motores de tracción estaban fabricados en Inglaterra por la firma British Electric Co., estos eran 10 motores electricos de 215 hp cada uno, lo cual le daba una potencia de traccion de 2150 hp, esto le permitia alcanzar los 150 km/h.

Utilizaba frenos por aire comprimido y un sistema de refrigeración fabricado íntegramente en argentina por Saccagio, que evitaba fenómenos de fatiga de material, rotura de piezas o fisuras en el block del motor.

Estas especificaciones respondían a una necesidad, el noventa por ciento de las líneas en la década del '50 eran simples.

En ellas debían correr los convoyes en ambas direcciones y considerando el alto costo que involucraba la duplicación de vías se decidió buscar la solución de este problema triplicando el volumen de tráfico, aumentando la velocidad y el poder de tracción.

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En 1953 se construyó la segunda locomotora de este tipo, (aunque con algunas diferencias) identificada como CM2 y bautizada “Argentina”. Ambas se desempeñaron en la corrida de trenes con los coches Budd (todavia en servicio) a Mendoza y Mar del Plata, corredor éste último donde terminaron sus días encabezando el lujoso tren “El Marplatense”. Corrieron el mencionado servicio a Mar del Plata y también trenes especiales hasta la ciudad de Mendoza y Bariloche con los mismos coches.

En el verano de 1952/3 la CM1 cubrió el corredor Constitución-Mar del Plata, corriendo "El Marplatense", recorriendo 400 kilómetros en 3 hs. 45 min. con un total mensual de 20.000 kilómetros Con los mismos buenos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 hs. 10 min. y a Mendoza en 11 hs. 40 min., alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.

En marzo de 1953 la CMI alcanzó los 100.000 kilómetros de recorrido y el Ing. Saccaggio presentó un informe al Ministro de Transporte Ing. Maggi: recorría 850 kilómetros diarios, para la misma prestación se necesitaban tres locomotoras a vapor de primera línea.

Se resaltaba el desgaste mínimo tanto de las llantas de la Locomotora como de los rieles.

Estos resultados avalaban la posibilidad de continuar la producción hasta construir 610 locomotoras.

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El éxito obtenido en esta empresa motivó la fabricación de otras 70 unidades, pero entonces el Ing. Sacaggio propuso un nuevo diseño mejorado que se construiría en número de 610,dentro de un nuevo programa aprobado por Perón.

Este incluía la fabricación de 395 locomotoras de 2400 HP y 215 de 800 HP.

El motor diesel sería proporcionado por Fiat, la cual procede al montaje de la planta “Grandes Motores Diésel” en la ciudad de Córdoba, ademas se preveía instalar un taller para la fabricación de elementos eléctricos.

Desgraciadamente este proyecto fue truncado con la revolución "libertadora" de 1955 que derroco al gobierno de Perón. El nuevo gobierno decidió que todo rastro peronista fuera erradicado, por lo que las maquinas en construcción dejaron de construirse y la FADEL fue disuelta por las nuevas autoridades.

Parece que los 280 motores FIAT que se compraron para las FADEL nuevas terminaron por usarse en la fabricación de las GAIA.

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Estos "libertadores" que usurparon el poder, se encargaron de mostrarle al pueblo que era imposible hacer esfuerzos técnicos en nuestro país, que todo lo mejor se hacia afuera, y empezaron una desvergonzada campaña difamatoria contra los responsables de este proyecto.

Mientras tanto, la "Justicialista" fue renombrada "Libertad", y siguió corriendo junto con su hermana "El Marplatense".

Se dice que fueron radiadas hacia 1962/63 porque "acusaban problemas de recalentamiento de los motores de tracción" jamas comprobados.

Fueron depositadas en Escalada, donde fueron sopleteadas.

El destino de los motores Sulzer de estas maquinas fue (y sigue siendo) incierto.

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Fragmento del informe de Susana Boragno sobre estas locomotoras y su mentor:

Después de la caída del gobierno justicialista, una nota del diario "La Nación" de 1956 titulada "Cómo se mintió en transportes" analiza, con poca objetividad, el análisis de este proyecto y su creador:

DÍJOSE QUE SE HACÍA LA MEJOR MÁQUINA DEL MUNDO

Entre los torrentes publicitarios de la dictadura solía asomar la jactancia oficial acerca de las locomotoras que se construían en el país... uno de los capítulos de las mentiras por entregas que patrocinaba la propaganda totalitaria. Según lo acaba de probar la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles..., el origen de la invención está en 1945...

Pedro Saccaggio, ex lavacopas del Ferrocarril Oeste, evolucionado hasta un peregrino tecnicismo empresario propuso a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado la construcción de locomotoras Diesel y el gobierno... concedió... un crédito de $22.400.000 para adquirir y construir equipos y accesorios. Se dejó en suspenso tal fabricación en el año 1949, dos años después, cuando la Empresa Nacional de Transportes dispuso la construcción de dos locomotoras...

Para 1952/3 entraron en servicio... el Poder Ejecutivo autorizó por decreto al Ministerio de Transporte para que enviara a Saccaggio y a una señorita Montero a Italia, Gran Bretaña, Suiza y Alemania a estudiar y convenir lo relacionado con la fabricación de locomotoras...

Las jactancias publicitarias han constituido un permanente obstáculo para que el país renovara su existencia de locomotoras de acuerdo con los adelantos técnicos alcanzados por el resto del mundo, alejando a técnicos capitalistas y desalentando iniciativas de radicación de industrias especializadas. FADEL hizo su aporte negativo al estado en que actualmente se encontraban los ferrocarriles en materia de tracción".

El Ing. Saccaggio se limitó a publicar una breve solicitada donde aclaraba, entre otras cosas: "Jamás pertenecí al Ferrocarril Oeste, entré a trabajar en el Ferrocarril Norte y en 1896 pasé al Ferrocarril Sud. Soy miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres (M.I.M.E.) y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York (A.A.I.E.E.).

(Era importante y lo obtenía muy poca gente, alguien que se había destacado en hacer algo importante). Obtuve varias patentes de invención de gran valor ferroviario y además realicé muchas innovaciones largas de enumerar...

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Hoy solo queda recordar y conocer esta historia, una historia que aun hoy nos ocultan (de hecho hace unos años me entere de la existencia de esta locomotora de casualidad), y de la que estoy seguro que no se repetirá, ya que no imagino en nuestros tiempos y en nuestra actualidad un proyecto de esta envergadura.

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Fuente: Taringa - Inteligencia Colectiva
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